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中国商用车：从小到大，从弱到强

http://www.qipeiren.com　2008-11-15 9:02:04 来源：盖世汽车网

　　与经济形势变化一样，改革开放30年来，中国商用车行业发生了翻天覆地的变化。从1956年我国第一批卡车下线至今，算起来我国商用车工业已经有了50多年的发展历史。然而中国商用车真正从小到大，从弱到强，则是发生在改革开放的近30年。30年前的1978年，当时载货汽车年产销量仅有9.6万辆，而客车的产销量是零。但到了2007年，中国载货汽车年销量达到214.45万辆，客车年销量达到34.95万辆，商用车销量增加了整整25倍。

　　载货汽车跻身世界十强之列

　　随着改革开放后载货汽车需求量连年增长，市场经济带来的竞争压力越来越大，企业才逐渐认识到进行技术改进、提高产品性能的重要性。以1987年一汽第一款升级换代产品CA141的量产为标志，我国载货汽车解放后30年一贯制的历史结束。

　　中国的载货汽车由于起步早、基础好、积淀深，因此，其发展过程不是从无到有，而是从小到大、从弱到强。自1987年业界受到一汽对老解放升级换代而销量大增的影响，各主要企业纷纷效仿投资对老产品升级改造，载货汽车产业逐渐从产品单一向着系列化、多品种、大批量、规范化的方向发展。

　　载货汽车的引进与乘用车不同，整车全套引进的几乎没有，大都是关键件的引进，其它部分的总成和零部件均是自主开发设计，所以能很好地延续了自主设计、自主开发、自主建设的主旋律。正是这种自主发展，才换来了植根于近20年来中国人内心深处的自主品牌。这种品牌的影响力也成为了抵挡进口产品的最有效武器。这与当前在市场艰难奋争的乘用车自主品牌情况完全不同。据中国汽车工程学会的数据统计，2007年在商用车领域，中国自主品牌的市场占有率接近90%，其中载货汽车销量中自主品牌占94%。

　　在国产商用车的发展中，斯太尔引进项目是不得不提的。1983年7月，斯太尔项目可行性研究报告获国家批复。当年12月，当时的中国重型汽车工业联营公司与奥地利斯太尔－戴姆勒－普赫股份公司在北京签订了《重型汽车制造技术转让合同》，引进总质量1640t的斯太尔91系列重型车，还配套引进了ZF变速器、转向器和富勒变速器等，建设规模为年产重型车1万辆、WD615系列发动机5000台。1986年，该技改项目开工，1995年4月8日中国重汽集团斯太尔汽车项目建立，在济南通过了国家竣工验收。

　　我国引进的斯太尔技术在当时处于国际20世纪70年代末80年代初的水平。斯太尔技术的引进，为当时的中国重卡行业弥补了空缺。随后原中国重汽集团开始对斯太尔技术进行了吸收、融合、国产化、自主研发和创新等各个阶段。1986年，中国重汽技术发展中心成立后，先后组织了3次图纸、明细表的消化吸收和中文化工作。这些图纸的中文化保证了按计划组织生产和批量出车的要求，使斯太尔技术很快辐射到全国10多个省市的载货汽车生产厂和相关科研单位，并将斯太尔打造成国内先进的重型车产品平台。1989年6月，我国第一辆国产斯达-斯太尔重卡在济南下线。此后至今，在中国重卡的市场上，到处能看到斯太尔的影子。

　　2001年，刚刚改组不久的新中国重汽公司对引进了十几年的斯太尔技术开刀，以改进驾驶室为重点，开发斯太尔飞龙系列。经过多年努力，到2004年年底，中国重汽推出完全摆脱了斯太尔技术的平台，拥有自主知识产权、自主品牌的HOWO7系列产品，如今的中国重汽已经成为了国内自主研发的领军企业之一，并成为世界卡车行业最具影响力的企业之一。

　　总之，我国载货汽车行业自加入WTO后，抓住机遇，积极参与全球汽车产业分工，产品技术和质量与国际先进水平差距明显缩小。个别新产品已逐步与国际接轨。出口保持快速增长态势，一汽、东风、中国重汽等龙头企业已跻身世界载货汽车产销量前十强。

　　“缺重少轻”局面彻底改变

　　一汽引进了前苏联的“吉斯150型”4t载货汽车。而上世纪60年代末开始建设的二汽，其产品也为极其类似的中卡产品。中国载货汽车刚起步时，考虑到中卡通用性强，在当时的公路状况下，这使中卡在改革开放前期占据主导地位，重卡和轻、微卡严重缺乏，从而造成大吨位的货物拉不了，小吨位的货物又浪费运力，对我国运输业造成很大困扰。经过30年的发展，我国“缺重少轻”的难题已得到根本解决。至2007年底，中卡市场份额已减少到11.0%，重卡增长到22.7%，微卡增长到14.7％，而轻卡则增至51.5%。这意味着我国载货汽车产业的产品结构已形成从中型一统天下，到重、中、轻、微型并举的局面。基本符合我国国民经济发展的需求。

　　同时，进入21世纪以来，由于高速公路网络和汽车物流的快速发展，计重收费政策的实施，全社会公路货运量、货物周转量稳步提高，基础设施建设和房地产开发快速发展等原因，使得载重15t以上的重型货车、翻斗车、工程车及拖挂25t以上的牵引车车型增长极为迅速。载货汽车的高吨位化呈现出了不可阻挡之势。为了满足高吨位装载的要求，国内主要重型汽车产品均采用了加强型的改进设计，如加强型车桥、加强型悬架、加强型车架总成等。而且，单级减速驱动桥渐渐被轮边减速桥所替代；变速器开始向高档位方向发展，以适应高速重载、多路况的复杂运输需求。

　　随着社会经济发展对资源产品的需求量不断增加，资源运输也为载货汽车的结构调整带来了重大影响。例如，上世纪90年代中期，国家要求水泥从过去的纸袋包装改为散装，这就带动了水泥罐装车的市场需求。我国载货汽车种类也不再局限于牵引车和高栏板车。改装专用车市场规模逐渐壮大。专用车的品种不计其数。进入新世纪，中国的卡车市场细分进一步明显加剧，个性化需求大量出现。在这样的市场环境中，一些新的面孔开始显示其吸引力。福田欧曼、安徽华菱、江淮重卡等新型重卡企业的出现，大大地丰富了卡车的品种，为消费者的个性化需求提供了更多的选择。

　　全球客车制造中心之一

　　与载货汽车相比，中国客车业的起步晚了整整10年，直到1965年，国产第一辆客车才正式下线。改革开放后的1985年，客车产量开始进入万辆级水平。可以说，没有改革开放，就没有今天中国客车业的辉煌。

　　通过比对发现，若以客车进口和技术贸易许可输入，再到客车出口和技术贸易许可输出为标志，中国在最近30年建立起来的现代客车生产体系，其发展历程相当于欧洲客车工业过去50年所走过的道路。目前，中国已经成长为全球客车制造中心之一。据中国汽车工业协会统计，2007年中国7m以上大中型客车已接近12万辆的年产销量，占据世界市场三分之一以上的份额。这足以说明中国已确立了世界客车制造超级大国的地位；2007年中国客车出口的高速增长更表明了中国客车正在世界客车市场上扮演着举足轻重的角色。

　　既没有贸易保护，也没有产业政策支持，中国客车企业在市场竞争中变得越来越成熟。传统的国有企业改制、外国制造商的合资合作、民营资本的进入……市场竞争使中国制造的客车具有“够用就好”的特征。根据市场开发的各种车型越来越丰富多采，制造工艺水平也越来越高，并形成了相关的零部件配套产业链。客运市场的开放是驱动中国客车技术进步的直接动力。道路旅客运输和旅游客运市场向民营企业开放，更推动了公路客车和旅游客车的技术跳跃发展；而相对垄断的公共汽车服务市场，在有限的市场竞争中，空调、自动变速器、环保动力、低地板等装置和技术也得到相应的应用和发展。

　　目前，中国的客车产业，已基本形成了大、中、轻型齐全，高、中、低档兼备的产品格局。进入21世纪以来，我国许多客车企业通过合资、合作引进技术，且随着国外客车著名厂家的陆续进入，我国已具备了先进的客车车身和底盘制造技术。虽然，我国大中型客车车身制造技术已接近世界先进水平，但首次故障里程、平均故障里程、使用寿命等指标仍低于国际水平。

整车出口连年高速增长

　　如前所述，目前中国商用车市场上自主品牌的占有率高达90％。国内商用车企业不但成功地挡住了洋品牌，而且近年还走了出去，分食了国际市场。据中国汽车工业协会统计，2007年中国载货汽车行业共计出口整车247723辆，同比增长59.28％；客车行业共计出口整车85108辆，同比增长213.47％。今年18月份，载货汽车出口达192297辆，同比增长31.73％；同期，客车出口54607辆，同比增长13.44％。但如按金额计算，则同比分别增长84.83％和47.87％。说明出口产品的附加值在升高。现商用车已出口到几十个国家和地区，时尚现代的外观、与国际同步的技术、良好的性能水平、可靠的质量、及时到位的售后服务、极具竞争力的性价比，使中国商用车深受出口对象国当地用户喜爱，为提升中国汽车的国际形象作出了巨大贡献。

　　在引进消化吸收、自主创新的过程中，中国商用车企业不仅学到了技术，在生产、销售、售后服务、相关质量标准、企业文化、人才培养等方面的能力也得到显著提高，充分打造了自主品牌体系的竞争能力。30年来，中国商用车取得的成绩有目共睹。当然，与国际高档商用车相比，在乘坐舒适度、安全性，以及发动机及底盘等关键总成件及电控技术等方面仍存在一定差距。中国商用车产业尚未进入整合兼并时代。中国商用车的全球化道路充满希望但依然曲折漫长。但有理由相信，将来世界一流的商用车制造领域中一定会有中国的一席之地。

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