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　　发动机启动后，曲轴通过飞轮带动泵轮旋转，因旋转产生的离心力使泵轮叶片间的工作液沿叶片从内缘向外缘甩出；这部分工作液既具有随泵轮一起转动的园周向的分速度，又有冲向涡轮的轴向分速度。这些工作液冲击涡轮叶片，推动涡轮与泵轮同方向转动。

　　从涡轮流出工作液的速度可以看为工作液相对于涡轮叶片表面流出的切向速度与随涡轮一起转动的圆周速度的合成。当涡轮转速比较小时，从涡轮流出的工作液是向后的，工作液冲击导轮叶片的前面。因为导轮被单向离合器限定不能向后转动，所以导轮叶片将向后流动的工作液导向向前推动泵轮叶片，促进泵轮旋转，从而使作用于涡轮的转矩增大。

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目前国内家用汽车品牌非常之多，但是与之匹配的主流变速箱大体分为五种。分别为手动变速箱（MT），智能手动挡（AMT），无级变速（CVT），双离合变速箱（DCT），手自一体（AT）。那么这些变速箱到底有何区别呢？我们接下来分析。

变速箱

手动挡，顾名思义就是需要人为的去切换档位，目前国内普遍使用的都是5速或者6速手动变速箱，4速手动变速箱基本已经非常少见了。其工作原理为当驾驶员踩下离合踏板时，离合器上的压盘将变速箱和发动机之间的离合器摩擦片进行分离，这一瞬间车辆失去动力，等待驾驶员切换档位后松开离合器，这时离合器摩擦片又将发动机和变速箱进行结合，从而使车辆获得牵引力。这款变速箱的优点就是结构简单，从汽车变速箱发展史到现在技术非常的成熟，耐用性和可靠性高，故障概率低，维修保养相对便宜。缺点为当车辆在拥堵路段时，需要驾驶员频繁的踩踏离合器踏板和手动换挡。

MT

智能手动挡，这种变速箱取消了离合器踏板，当驾驶者在控制油门过程中车辆的内置系统已经帮助驾驶者完成了离合器的操作。在原有的手动挡变速箱结构不变的情况下，通过软件加装自动操纵系统来使换档自动进行。因此AMT实际上是由一套系统控制车辆部分机械部件来完成离合器和换挡的两个动作。AMT的核心技术就是系统的反应和逻辑性，软件的稳定性直接决定AMT的性能与运行质量。这款变速箱的优点是制造成本和后期的维修保养陈本要比其他自动挡变速箱低。缺点为这样的设计对于软件和与发动机之间的匹配技术成熟度有较高的要求，容易出现低档位顿挫，以及频繁换挡之间动力衔接时间过长。

AMT

无级变速，这款变速箱内部结构由原来传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所代替，这里面的滑轮是由两个锥形盘状组成的V形结构，发动机轴连接小滑轮，根据发动机转速控制钢制皮带带动大滑轮进行运转。从而使车辆出现类似于换挡而达到变速的作用。因为钢带的作用使其在行驶过程中平顺性非常高，而且同排量的车型采用CVT变速箱的油耗相对较低。因为钢带在行驶过程中一直受到挤压和摩擦所以对于搭载CVT变速箱的车型不太适合经常性的暴力驾驶，或者由于钢带的生产商为了节约成本而降低钢带的强度，从而缩短变速箱的使用寿命，一般如果钢带发生故障很有可能需要更换变速箱总成。

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徐工LW600KV装载机变速箱

徐工LW700KV装载机变速箱

徐工LW800KN装载机变速箱

CVT

双离合变速箱，近几年来DCT变速箱的应用得非常广泛。很多家用车都开始采用双离合变速箱。其内部设计有两根传动轴分别由第一、第二离合器控制与发动机之间的连接与断开，分别负责1、3、5档和2、4、6档的档位切换。也正是以为这样的结构从而使得DCT变速箱换挡速度上要比其他变速箱都快，这样就为什么很多赛车采用DCT的原因了。这款变速箱相对于AT变速箱来说制造陈本稍低，换挡迅速，并且设计成本相对不是太高。单也正是因为其内部频繁的换挡从当车辆在拥堵路面长时间驾驶时，变速箱容易发生过热等故障。整体而言DCT变速箱现在虽然故障概率比AT变速箱高，但是随着技术的不断进步，对其不断的优化这样的故障概率现在相对也不是太普遍了。

DCT

手自一体，目前市面上比较常见的是6AT、8AT、9AT（还有少量的4AT和10AT），数字代表其档位数量，理论上档位数越多燃油经济性也越高，但是因为其结构更加复杂，从而导致故障概率的提升。其结构组成主要为液力变矩器、行星齿轮组、离合器/制动器及其控制机构（电磁阀、油路），外围设备即为变速器壳体、传动轴等。因其故障概率低和换挡平顺而被大量的日系车使用。但是其油耗相对较高，内部结构复杂，制造成本和后期的维修保养成本稍高，体积和总量比较大。

AT

总结：如果平时对于驾驶乐趣比较看重的可以选择手动变速箱，尤其是在山路驾驶时频繁手切换档位的乐趣。如果是性子不急，且车辆主要以家庭使用为主，看重油耗可以建议购买CVT车型。对应购买车辆来说如果不是设计或者制造上的缺陷，只要正常保养不经常在恶劣环境下暴力用车，其实国内的汽车制造水平还是非常不错的。