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如下图所示,蓝色区域为电机的低效率区域(80%-90%),红色区域为高效率区域(90%-93%)。在起步阶段,电机转速较低,为避免蓝色区域,需要变速器提高电机转速到红色区域;而在高速行驶阶段,电机转速较高,为避免蓝色区域,则需要变速器降低电机转速到红色区域。由此来看,只有二级变速器才能使汽车在高低速情况下均保持在红色区域。
周士建表示,在电机的运行过程中有两个工况点,而单级减速器无法兼顾这两大工况,“匹配了前面匹配不了后面,匹配了后面匹配不了前面。”因此,为了避免电机工作在低效区,就需要采取二级变速器。他还指出,与单级减速器相比,二级变速器可节省的电量高达13%。
人们倾向于认为,增加变速箱会增加电动汽车重量以及相应的成本,事实似乎并非如此。以特斯拉为例,对于其首款车型Roadster有所了解的人士应该知道,Roadster在最初设计时采用了180kW电机+2档变速箱的搭配,后来由于2档变速箱在生产时遇到了一定的困难,才取消了这一设计,改用单级减速器。不过,为了保持相同的性能表现,特斯拉只得选择更大的电机,而为了配合更大的电机,电池也进一步增大,以提供更大的输出功率,来满足电动机的需求。可见,对于车企来说,采用减速器方案也未必划算,而二级变速器的使用或许会为其带来额外的“收益”。
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二级变速器这么好,车企为何不投入大规模的应用?
通过以上内容不难得出,二级变速器之于纯电动汽车,是锦上添花,而非画蛇添足。那么问题来了,既然二级变速器这么好,为何还没有被大规模的应用?答案无外乎两点:一是技术达不到;二是供应链跟不上。
盖世汽车研究院相关分析师表示,市场上的纯电动汽车之所以都选择用单级减速器,最主要的原因之一便是技术上的不成熟。尽管相对于传统燃油车所用的变速箱,二级变速器对精度和控制方面的要求大大减低。但对于车企及供应商来说,这仍然并非易事,尤其对于国内技术能力相对较弱的厂家来说,技术要求相对较低的单级减速器显然是当前的最佳选择。
产品能否推向市场,不仅仅与技术相关。周士建指出,二级变速器能否快速或是大规模的投入市场,还与相关产业链、供应链的成熟程度有关,这一点从国内自动变速箱此前的发展历程中便能看出,“自动变速箱的控制和设计上的瓶颈或许没那么难以克服,但是自动变速器需要具备精密机械制造能力的产业链,而国内在这一方面还并不成熟。”
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