近日，国务院批准了国家发改委等部门《促进扩大内需，鼓励汽车、家电“以旧换新”实施方案》。有关专家估算，汽车“以旧换新”政策的实施，可加快淘汰更新老旧汽车100万辆。另据统计，2008年我国汽车保有量已突破6000万辆，按7％的理论报废量计算，报废车辆超过400万辆。
当前，我国已经迈入汽车社会，今后汽车保有量和报废量以及维修所需零部件的数量都会大幅度增长。如何有效地回收利用好废旧汽车中的可再生资源，是我国汽车行业可持续发展面临的一项重大课题。
“再制造”是废旧产品高技术修复、改造的产业化过程，既是一种节约资源的先进制造，又是一种保护环境的绿色制造。作为再生资源利用的一种高级形式，再制造同时也是发展循环经济、推动节能减排的重要途径之一。充分利用废旧汽车产品中蕴含的二次资源，节约制造新产品所需的能源、水和原材料，大力发展汽车再制造产业，不仅能够提升我国汽车行业的竞争力，也是推动行业可持续发展的重要手段。
循环利用 再制造推动节能节材
再制造是实现循环经济“减量化、再利用、资源化”三原则的重要途径，不仅是指对旧的产品进行修复，更重要的是把生产、清洁、回收、利用等融为一体。事实上，汽车上的钢铁、有色材料等零部件，90％以上都可以回收利用；相比新品，再制造产品成本只是新品的50％，同时节能60％、节材70％
在业内专家看来，汽车行业再制造是一个既节约资源，又突出环保的产业。
有两个案例能充分说明这一点。德国大众公司自1947年以来，再制造了748万台发动机，共节约能源约5900万千瓦时，节材（钢、铝）共38.4万多吨。在国内，东风康明斯发动机公司规划到2010年再制造发动机约1万台，可节电1160万千瓦时，节材6500吨。
“汽车行业再制造是一个典型的节能、节材产业，效果十分可观。”中国汽车工业协会名誉会长何光远说，“一般来讲，再制造产品与新品比较，能够节能60％、节材70％。对汽车行业来讲，节能减排途径很多，再制造无疑是一条重要途径。”
东风公司党委常委、东风汽车股份有限公司总经理朱福寿认为，欧美等国家的实践证明，再制造是实现循环经济的重要途径，特别是对旧汽车零部件进行再制造和再使用，可以从源头减少资源消耗和环境污染，并从根本上改变人们的消费观念，它不仅能够提升传统产业的竞争力，还可以增强企业的可持续发展能力，具有显著的经济效益、环境效益和社会效益。
目前，汽车废旧零部件再制造工程已经在汽车工业发达国家得到了广泛应用。在美国，规模最大的再制造产业就是汽车领域的再制造，从事再制造的公司超过5万家，年销售总额超过500亿美元。在日本，本田、日产等汽车公司的汽车零部件回收利用率也已达到95％以上。
“我国零部件再制造无论从技术成熟性、经济性还是从产业规模来看，都具有很好的发展基础和潜力。”何光远如是说。
中国汽车工业协会专家委员会常务副主任晏一平以1万台斯太尔发动机的再制造为例，给记者算了一笔账，再制造1万台斯太尔发动机，可以回收附加值3.23亿元，实现利税0.29亿元，节约投入2.9亿元。“2008年我国汽车产量已经接近1000万辆，汽车保有量也突破了6000万辆，按理论报废量计算，可能超过400万辆。”他说，“如果能实现这些产品的再制造，不仅会大大降低这些产品对环境的不良影响，而且能有效节约能源和成本，这与目前国家倡导的建设节能、减排、降耗的循环经济社会完全一致。”
试点先行 产业体系逐步形成
在美国、日本、欧盟等发达国家和地区，汽车再制造已有50多年的发展历史，形成了一套完整的产业体系。在我国，随着14家整车（机）生产企业和汽车零部件再制造企业试点工作启动，以及《汽车零部件再制造试点管理办法》等相关政策的出台，汽车再制造产业体系正逐步形成
2008年3月，我国正式确定了一汽、东风、江淮等14家整车（机）生产企业和汽车零部件再制造企业，开展汽车零部件再制造试点。开展再制造试点的汽车零部件产品范围暂定为：发动机、变速箱、发电机、启动机、转向器五类产品。
同时，《汽车零部件再制造试点管理办法》也一并出台。《办法》明确规定，暂不允许再制造企业从报废汽车拆解企业收购“五大总成”（发动机、变速器、前后桥和车架）进行再制造，其他零部件按照《报废汽车回收管理办法》相关规定执行；再制造产品原则上不得低于同类原产品新件的质量保修期；零部件再制造企业不得回收或再制造未获得授权的其他企业产品；再制造产品应进入汽车生产企业售后服务系统进行流通，不得直接向社会零售市场销售；再制造企业应获得可再制造旧件的原生产企业的商标使用权。
这一政策的实施，也为汽车再制造产业发展提供了有力的政策保障，一批国内汽车制造企业走在了行业发展的前列。在中国重汽集团，济南复强动力有限公司近年来努力做到全方位开展汽车零部件再制造工作，在组织结构、技术创新模式、配套项目管理、宣传推广、售后服务等诸多方面取得了进展。公司董事长邢忠表示，他们的目标是到2010年实现再制造发动机5万台。
在东风公司，汽车再制造由“集团主导，两翼张开”的战略规划初现雏形。据朱福寿介绍，目前东风鸿泰已经掌握了汽车拆解、再制造的全部工艺流程，东风康明斯也启动了发动机零部件的再制造项目，现已具有年再制造3000台的能力。东风公司还计划用3年的时间，投资2亿元，新建一个占地300亩的汽车零部件再制造试点基地。试点基地建成后，预计每年可回收和处理废旧汽车5万辆，废旧材料10万吨，再制造10万套汽车零部件。
此外，由中国汽车工业协会申报的“汽车零部件再制造技术培训”项目，作为第三批现代制造领域（“653工程”）继续教育工程，已通过人力资源和社会保障部的审核批准，并在其网站上向社会公开发布。
诸多信息表明，我国汽车行业“绿色制造”已经踏上了征程。然而，根据中国汽车协会对14家试点企业上报的数据统计，如果要达到2010年国家规定的发展目标，靠14家目前的发展目标还远不适应形势发展的需要。
据何光远介绍，我国汽车回收、利用、再制造的市场空间很大。“按每辆汽车需要价值1000元的备件考虑，6000万辆的社会保有量，总的备件需求将达到600亿元的规模。其中如果5％采用再制造产品，也需要30亿元的再制造产品，而目前我国汽车再制造产品不足8亿元，缺口很大。”
中国汽车工业协会提供的统计数据显示：到2010年，我国汽车零部件再制造产能为：再制造发动机约11万台，再制造变速器约6万台，再制造发电机、启动机100万台左右，两者合计产值也不足25亿元。“相比再制造发达国家如美国，我们还有相当的差距。几年前美国汽车零部件再制造产值已经达到500亿美元，我们也才3亿多美元。”中国汽车工业协会名誉会长何光远说，“无论从市场需求，还是缩小与发达国家的差距，发展我国汽车再制造产业大有可为。”
多方合力 拓展产业发展新空间
汽车再制造是一个复杂的“系统工程”，包括从新车型的设计、生产，到日常的保养、维修，以及车辆的回收、报废、拆解、再利用等各个环节。大力拓展我国汽车行业再制造产业，还需要广大消费者、汽车生产企业和再制造企业以及相关部门的共同努力
据晏一平介绍，从汽车零部件再制造试点工作开展一年来的情况看，消费观念障碍、技术水平不高、政策不够健全等仍是制约我国汽车再制造的三大问题。“尽管各家企业面临的具体问题不尽相同，但从总体上看，问题依然集中在这三个方面。”晏一平说。
在使用环节，消费者是否认可再制造产品，是汽车再制造产业发展的重要前提。据了解，当前有不少消费者对再制造零部件的认知并不到位，对“报废”的汽车零部件还能再制造不理解，认为再制造产品不如新品，不愿意使用再制造产品。还有的消费者认为，自己开高档车，如果更换一条再制造的轮胎，会没面子。
对此，晏一平建议，再制造产品虽然不是新品，但技术性能和产品质量并不比新品差，因此有关部门和汽车生产企业、再制造企业应进一步加大宣传力度，让消费者认识再制造产品，明白使用再制造产品的好处。
在技术水平方面，汽车绿色设计是能否顺利实施再制造的重要保证。绿色设计具体包含了产品从创意、构思、原材料与工艺的无污染无毒害选择，到制造、使用以及回收处理、再生利用等各个环节的设计，也就是包括产品的整个生命周期的设计。而目前国内能够主动做到这一点的汽车生产企业并不多。
同时，我国汽车再制造企业数量少、产量低、规模小，也是制约产业发展壮大的重要因素。目前，国内再制造产品还主要集中在发动机、变速器、电机等附加值较高的汽车零部件上，对于其他零部件无论从技术、资金还是设备上，企业还无暇顾及。
与汽车工业发达国家相比，我国汽车再制造尚处在起步阶段。在采访中，记者听到最多的一句话是：在摸索中进步。再制造有别于新品，其产品工艺方法、技术装备、旧件回收与管理、生产组织等无成熟经验可以参考，需在实践中摸索、完善。汽车再制造技术先进的国家，在材料选择、结构功能、制造过程、储运方式、产品使用、废品处理等方面，充分考虑到再利用的循环过程，在产品的设计、生产、消费和回收等方面均有严格控制。
据介绍，目前我国汽车再制造企业反映最强烈的是旧件来源问题；其次，许多再制造企业在收购旧发动机时由于没有发票抵扣增值税部分，为再制造企业增加了税负；此外，汽车零部件再制造产品的流通问题也非常重要。如再制造产品流通中的产品标识、市场准入、再制造产品的质量标准和管理标准等问题，都需要相关政策及时予以规范。因此，有关专家呼吁相关部门尽快出台更多的支持鼓励和规范政策，为汽车再制造产业发展创造一个良好的环境。
