2005年，中国汽车产销超过570万辆，创造了新的历史纪录，汽车工业规模已经位居世界第三位，但是国内汽车零部件工业却处于相对困难的境地。据中国汽车工业协会统计，2005年国内1670家汽车（含摩托车）零部件生产企业完成工业总产值2400亿元，约占汽车工业总产值的22％。在一次全国产业结构调整工作座谈会上，国家发展改革委产业政策司有关负责人说，我国汽车零部件与整车未能同步发展，影响整车技术水平提高。通过合资、合作，整车产品制造工艺和质量已经接近国际水平，但零部件生产落后于整车发展。零部件企业整体配套能力不强，专业化水平较低，自主开发系统集成能力薄弱，跟不上整车开发步伐。因此，必须强化零部件工业的创新能力，增强核心竞争力，提高产品技术水平和质量，走全球化发展的道路，努力形成新的竞争优势。
新一轮汽车本土化浪潮冲击国内汽车零部件工业
从上个世纪最后两年开始，中国汽车市场进入新的快速发展阶段，包括2002－3003、2006两次“井喷”。国内有关部门去年预测2010年国内汽车产量将达到850万辆，而2006年1－4月汽车产销增长幅度达到33％以上，按这个趋势，即使速度有所降低，2007年汽车产量也有可能达到850万辆，提前完成“十一五”规划的目标。今年1－4月轿车累计生产124.65万辆，同比增长59.99%；累计销售120.63万辆，同比增长61.27%，远远高于总产量的增长速度。在轿车增长中，主要靠中小排量轿车支撑，换句话说就是私人消费推动汽车产销的增长。由于我国私人汽车保有水平还很低，所以汽车市场的发展潜力非常大。
与中国汽车市场的兴旺相比，欧、美、日等传统汽车市场处于停滞和缓慢发展状态，因此世界汽车生产巨头纷纷把开拓中国汽车市场列为全球战略重点。廉价的劳动力成本和广阔的市场潜力，对深受国际汽车市场不断上涨的制造成本和日益加剧的竞争困扰的跨国汽车集团来说，中国汽车市场具有巨大的吸引力。随着近年来"6＋3"(通用、福特、丰田、戴-克、大众、雷诺-日产、宝马、PSA和本田)跨国汽车巨头纷纷加大在华投资力度，不断推出新车型。
许多跨国公司都采取“在需要的地方生产”的战略，这个战略也在不断发展。2006年年初，丰田汽车公司社长渡边捷昭发表新年致辞，强调今年丰田立足于“持续发展，稳固基础”这一定位原则，将“强化发展战略措施”、“为发展稳固扎实基础”作为两大方针，采取积极的措施。其中“强化发展战略措施”有两大课题，即“技术开发”和“本土化”。去年年底，东风日产公司提出“多层次本土化”的战略，也就是除了采购的本土化之外，还包括研发的本土化、人才的本土化。
另外，中国的产业政策也在发展变化。过去我国采取的实现引进整车，然后逐步实现国产化的办法，而新的汽车产业政策采用构成汽车整车特征管理办法，对进口成套零部件装车采取了更为严格的限制措施，实际上等于要求新车一投产就要本土化。这一变化，表面上应该是中国汽车零部件工业发展的一大机遇，然而实际上不是这样。
中国在入世谈判中承诺，对整车合资企业仍然保持50％：50％的股比要求，而发动机、变速箱和其它汽车零部件的生产企业可以由外商控股乃至独资。这就出现两种情况：一种是韩国现代模式，也就是在整车生产进入中国的同时，就开始发动机、变速箱的当地化生产，而本土化采购的对象，仍然是原来的合作伙伴。采用这一模式的，还有日本汽车厂家。广州为什么出现日系汽车公司聚集的现象，就是因为那里有一个它本在日本就共用的配套体系。
另一种情况，是跨国零部件集团直接在中国设厂。据统计，在全国5000多家汽车零部件企业中，目前已有1200多家是外商投资企业，超过1／5，跨国汽车零部件集团在华独资和合资企业在我国已形成列强环伺之势。进入中国市场的跨国汽车零部件集团，许多都是位居世界500强企业，它们在带来技术和资本的同时，为国内汽车零部件市场导入了全球化、中性化、同步化、模块化等先进管理理念和经营模式，为我国汽车零部件产业发展带来严峻挑战。
近来，德尔福、马勒、博世等跨国企业在在国内新成立的生产基地超过10家，且90%以上是独资企业，德尔福目前在国内有17个生产基地和一个研发中心，其中两家企业和技术中心为独资。马勒是“独资化”步伐最快的企业，目前马勒所有在华企业的股份都超过50%，马勒已经相继收购了南京、重庆和天津中方合资伙伴的股份，其在南京、重庆的发动机工厂已完成了“独资化”改造，刚刚成立的技术中心也是独资企业。按照博世的规划，从2005年到2007年，博世在中国的投资额将达到6.5亿欧元，到2007年销售额将翻一番。
受技术研发、产品质量、结构和批量等影响，我国汽车零部件产品大多与商用车配套，在近年来迅速增长的轿车配套市场上竞争力弱，无法与跨国巨头抗衡。
中国的零部件企业像一支被两头点燃的蜡烛，一头是零部件原材料价格上涨，2004年，工业品出厂价格总水平上涨8.1%；原油及成品油价格上涨45.3%；煤炭价格上涨24.2%；钢材价格上涨11.6%－14.7%；有色金属产品价格上涨20.2%，其中，铜、铝、铅、锌、镍的出厂价格涨幅在9.5%—34.9%之间。上涨的这部分成本，绝大多数是由零部件企业承担的。另一头是整车价格的不断下降，2002年，捷达的价格是10－17万元，今年3月的价格是7.9－8.6万，整机厂商首先要将降价的压力直接转嫁到零部件供应商身上。为了实现集团利润最大化，主机厂在实际采购中要求零部件价格每年以8%-10%的幅度下降。如果上游零部件厂不能执行到位，主机厂将取消其配套资格。这使零部件企业处境更加艰难。
市场秩序的混乱，假冒伪劣产品的横行，是汽车配件企业面临的又一大灾难。据《机电商报》报道，现在汽车配件市场上正品的占有份额仅为30%左右，剩下的都被仿制产品和翻新产品所占据；近三年里，由于使用伪劣零配件而发生事故的车约占事故车的13%。
中国的零部件企业为什么分不到一杯羹
一家大汽车公司的负责人曾经感叹：世界上唯一永恒的就是变化。80年代，中国确定了三大三小轿车发展基地，引进了桑塔纳、捷达、富康、夏利、标致等产品，有关部门觉得整车产品已经够了，就在这些产品的基础上搞国产化吧。由于零部件基础薄弱，国产化道路非常艰难，如桑塔纳的国产化就花了十年的时间。机械联合会副会长张小虞曾经说：对汽车厂来说，你在街上看到的新产品就已经是落后的产品，而十多年后满街跑的国产桑塔纳在世界其他地方已经消失了。
也就是从80年代末开始，世界汽车工业发生了巨大的变化。汽车工业发生了大规模的兼并联合，整车生产已经形成“6＋3”体制，过去中国人向往不已的一百万辆的大集团也不过是风雨飘摇中的一只小船，难以抵抗竞争的冲击。汽车产品发生了巨大的变化，安全、环保、节能、电子化、个性化成为新的潮流。汽车的生产方式也发生巨大的变化，以丰田为代表的精益生产方式已经为全球的汽车工业采用，整车厂已经取消仓库，要求零部件企业每天按批次向整车厂供货，现在一些新建的汽车厂干脆要求零部件厂在整车厂厂区内设立生产点，把总装线与整车厂的总装线连起来。原来的汽车厂要把2－3万个零件在几公里长的装配线上组装成一辆汽车，现在汽车的装配已经模块化，全车分为10个左右的模块，装配工程大大简化，它要求零部件供应商提供模块而不是一个一个的零件。汽车的开发方式也发生变化，过去是整车厂开发完成新产品之后在找零部件配套厂，现在是在开发新产品的阶段就要求零部件企业介入进来，同步完成零部件的开发工作。世界汽车工业下一步的目标是汽车的大规模定置生产，就是像裁缝做衣服一样，为每个消费者量身订做自己钟爱的汽车，然后再大规模生产线上生产出来。
这些变化，使中国的零部件工业目瞪口呆。在新的汽车生产方式下，零部件供应商任务越来越重，要求越来越高。你要有强大的技术和产品研发能力，不但要与整车厂同步开发，而且要超前开发。不用说别的，国外许多零部件厂拥有不止一个整车试验场，如电装在日本国内就有两个试车场，这样昂贵的设施，国内汽车厂拥有的也屈指可数，更遑论零部件厂。现在要求零部件供应商要有系统（模块）的开发和供应能力，这同我们过去要求一场一件是完全不同的。要求零部件厂具有全球化的供应体制、物流体系，能够按整车厂指定的规格、数量、时间，送达指定的地点。
国内零部件工业发展的困境，表现看是市场应变能力差，深层次的问题却是我国汽车零部件企业对跨国巨头带来的全球化采购、同步化研发和模块化供货等竞争新要求的不适应。我国汽车零部件企业面临技术研发、产品结构、质量和成本控制等几大瓶颈制约。
湖北省发改委工业处荆奇处长说，湖北省291家规模以上汽车零部件企业，除中航科技等少数几家企业外，全省汽车零部件研发能力基本为零。由于技术上无优势，没有自主品牌，只能模仿别人的产品生产，随着整车企业特别是合资企业实行全球化采购，在推出的一些新车型中，国内汽车零部件企业几乎没有贡献，不仅不能与跨国巨头竞争，而且面临丢掉传统市场的危险。
与研发能力和产品结构相比，当前迫在眉睫需要解决的问题是，我国汽车零部件企业还没有做好进入全球化采购平台的准备，大多数企业还没有购得进入这一平台的“门票”――TS16949质量体系标准的第三方认证。目前国际上对进入全球采购的汽车零部件企业全部采取这种新的统一标准，目前国内通过这一认证的零部件企业少之又少。没有这张“门票”，我国汽车零部件企业就失去了与跨国巨头同台竞技的资格。
最后的护身符能起作用吗
俗话说：强龙不压地头蛇。作为地头蛇，中国汽车零部件有两件护身符：第一是地方或集团保护，其次是劳动力便宜。很多研究指出，跨国公司进入中国汽车零部件市场，也面临许多风险，其中较大的风险就是他们所面对的中国汽车零部件工业的两道护身符。
我国汽车整车与零部件厂商的组织关系，可大致分成三种类型。一种是零部件厂归属于某个整车厂，或者就是直属专业厂，一般是汽车集团的核心企业层成员，公司改制后成为全资子公司。
第二种是地方所属的汽车零部件供应企业，在中国，很多时候第一第二两种企业有所重叠，但是其共同之处在于保护，或者是集团保护，或者是地方保护。第三种是独立专业生产厂商，它们形式上完全独立，不属于任何汽车集团。
在第一第二种类型中，整车－零部件关系为主从关系，零部件厂的发展依赖于整车厂的发展。整车厂给零部件厂提供技术参数和使用要求，零部件厂根据整车厂的车型进行详细的开发和设计并组织批量生产。
在第三种类型中，整车－零部件关系是一种订单采购的竞争协作关系，整车企业优先考虑集团内直属专业厂或地方零部件企业的产品，在选择定点供应商时一般都有严格的筛选程序，因此独立型企业若想和整车厂配套，需要有相当强的实力才行。
在中国市场，许多零部件厂商只能为一到两家整车厂商供货，而且并非独家供货。这样的分散意味着，如果你给上海大众供货，你就不能给东风集团供货。对于进入中国汽车市场的跨国零部件企业，为了迁就中国现有的配套体系，迁就集团－地方的利益，不得不在多个区域建立生产设施，这样做的结果，不是每个合资工厂都能保证其整体的规模经济效益。中方厂商处于当地政府以及当地经济压力之下，决策中，要考虑当地GDP增长、财政收入、就业形势等多方面因素，同时，整车厂商不仅是汽车制造商，也是当地和集团汽车零配件制造商增长的动力。地方和集团保护主义政策的结果，导致质量低、价格高的企业被选用。
今年有一个热门话题――最低工资。我国经济发展，特别是出口，是以低工资、高消耗来实现的，现在开始提倡科学发展观。日前，广东省确定了今年调整最低工资标准的分类目标，其中一类为800元/月(广州)，同比增长16.96%；二类为700元/月(佛山、东莞、珠海、惠州)，同比增长21.95%，其中惠州增长41.70%；三类为600元/月；四类为500元/月。同时，上海、江苏、浙江也打算进一步提高最低工资标准。广东省政府建议深圳将最低工资标准调整到850元/月。因此，汽车零部件的发展，不能再建立在以低工资为基础的低成本上，而必须走提高科技含量的发展道路。
发展汽车零部件工业――来点实的
零部件工业发展的现状确实让人心忧，许多评论都指出零部件工业发展中的种种弊端，为零部件工业的发展开出了大致相同的药方，如本文开头那位政府官员所指示的，而且10年前国内有关部门就有一个非常漂亮的零部件发展战略。所以本文不想再重复那些说教。发展汽车零部件，说一千道一万，归根到底要拿出实实在在的措施来。日本和韩国的汽车产业政策之所以成功，关键是政府控制了贷款，因而引导了投资。“七五”期间，国内在轿车整车方面的投资是33.5亿元，而零部件方面的投资只有14亿元，“八五”期间这两个数字分别是176亿元和76.3亿元。现在许多零部件企业都是民营企业，而民营企业获得贷款更为困难。只要把投资的比例倒过来，汽车零部件的发展就有希望了。
