产业政策是一个纲领性的文件，之后将会出现十多个具体的政策，来影响各个层面。因此，不能指望产业政策有太多实质性内容，要等那些配套的文件出来再下定论
6月1日，《汽车产业发展政策》终于踉跄出台。当日下午，发改委的官方网站上刊出政策全文以及发改委关于此政策的一个解释性消息。
1年多来，汽车产业政策出台的消息甚嚣尘上，时间一改再改，竟不下数次。先前言之确凿，既而归于流言，最后消沉于寂静几乎成为此类消息的宿命。业界对此诟病日多，不断质疑有关部门的政策制定效率以及水准。
在产业政策出台之同日，一家行业报纸大造舆论。多位国内汽车厂商高层，为此发表众多肯定性看法。
必须承认此政策对汽车工业产生很多积极正面的意义。但是，从这部面面俱到却有嫌操作性不足的政策中，我们无法确定政策制定者能够把中国汽车工业引导至何种光明的境界。
特别是关于消费环境之改善的内容较为空洞。尽管也有不少条文涉及汽车消费，但看不出有多少可操作性，能给消费者带来多少具体好处。
如果产业发展政策过分关注供给一方———厂商，而忽略了需求一方———消费者，作为产业发展政策，显然有失平衡。
民营资本路障太多
从新政策中可以看出，有关部门显然认为目前进入汽车行业竞争的选手数量足够，已经无需再放新选手进场。
新政策规定，要建立整车和摩托车生产企业的退出机制。不能维持正常生产经营的汽车生产企业(含现有改装车生产企业)不能向非汽车、摩托车生产企业以及个人转让汽车、摩托车生产资格。同时，汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录。
众所周知，现在很多民营资本以及其他各路企业进入汽车行业最重要的路径就是买壳。眼下，我国有各类汽车生产企业700多家(包括130多家生产制造企业和570多家改装车企业)。
在这700多家企业里，有200家左右的企业多年来产量极少甚至没有产量，生存尚且困难，更无从谈到赢利。这些生存艰难的企业就是壳资源，为民营企业进入汽车行业提供了方便。但现在，他们的路已被封闭。
从正面进入的可能性显然也不大。政策规定，新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，同时要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币，新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产，而新的发动机投资不能低于15亿元，自有资金不能低于5亿元，同时也要建立新的研发机构，这样算下来没有20个亿你休想掺和到队列中。
即使你有足够的资金，但如果你要做中外合资的轿车项目，那么必须由国务院批准。以目前“避免散、乱、低水平重复建设”的定位，批准新的轿车项目几近不可能。
同时，在未得到核准前，土地管理部门不得办理土地征用，国有银行不得发放贷款，海关不办理免税，证监会不核准发行股票与上市，工商行政管理部门不办理新建企业登记注册手续，国家有关部门不受理生产企业和产品准入申请。
由此佐证，这项政策对限制民营企业以及地方政府的投资冲动将有直接的作用。除此之外，新政策对于跨国公司也有直接限制。
政策用整车特征认定办法———关键进口零部件超过组装车的一定比例就按照整车征税———来限制跨国公司在中国大肆组装汽车。
与此同时，政策规定从2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车，还禁止以贸易方式和接受捐赠方式进口旧汽车和旧摩托车及其零部件及以废钢铁、废金属的名义进口旧汽车总成和零件进行拆解和翻新。
新政策对于跨国公司作出了种种限制显然是符合中国产业利益的。正如资深业界人士饶达所言：“自己国家的产业政策自然不需要看别人的脸色，当然要偏向本国产业。”
诚如斯言，新政策继续为国内大集团提供无微不至的关怀。
受关怀者一路绿灯
此次政策制定措辞可谓相当讲究———从头至尾根本没出现保护国内大集团等类似字眼，当然也没有出现要限制谁的词句。
但该政策称：“凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团，且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上的，可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划，经国家发展改革委组织论证核准后实施。”同时，“经核准的大型汽车企业集团发展规划，其所包含的项目由企业自行实施。”
绕来绕去说白了就是，屈指可数的几家国有大型汽车集团干什么———如建立新生产基地、生产新类别汽车、扩大产能等———都可自行其是。这意味着，他们在这个行业里几乎不受限制。
按照政策给的条件，目前国内能够达到的只有一汽和上汽两个集团，连东风集团都无法达到。以现在的情况来看，其他企业短时间内达到这个目标更是有相当难度。如此一来，可以自行其是的大权目前给了两家大企业集团。
在进口车与国产车是否分成两个销售网络的问题上，此次产业政策解释语焉不详。但人们愿意将其理解为分营。原文表达是：“国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的，必须尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系。”资深汽车人士贾新光理解自产汽车即必须是自己厂商生产的汽车。比如广州本田生产的雅阁只是广州本田这个合资公司的自产汽车，而非日本本田的自产汽车。
按此理解，政策主张分营。
事实上，尽管各家国内企业对分营并不那么热衷———如果国内企业的渠道可以同时销售进口车将可以获得部分销售利润，但政府为了延缓进口车过快进入国内，给国内厂商造成过大的压力，因此主张实行分营制度。
国家竭力把各路资本挡在门外，同时掣肘跨国公司，而给大型集团以自由驰骋的空间，对于国有大型汽车集团的关爱可谓用心良苦。
含糊是含糊者的座右铭
在许多涉及到技术政策以及自主开发政策时，此政策用词也含糊不清，且缺乏良好的前瞻性。
此前的讨论稿中尚且有自主品牌轿车的具体市场份额目标，而如今只剩下一句“2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌”。何谓驰名？标准何在？都不得而知。
洋洋洒洒78条产业政策之中，关于产品开发的内容仅有3条，尚且无甚内容。所幸，该政策承诺，关于自主开发将另出台新的政策。而在技术政策之中，除了关于燃油经济性有比较具体的规定之外，关于如何坚持引进技术与自主开发相结合、如何开发新型燃料汽车方面都没有具体解释，也没有承诺要有另外的配套政策出台。
在这些关乎中国自主研发能力提升的关键方面，我们的产业政策却轻轻带过。作为政府权威的产业纲领性文件，却没有体现出对自主研发和技术发展的重视，我们不知道这是为什么。
此外，在关于汽车消费的方面，尽管条文甚多，但能够具体操作、有约束力的还是很少，许多条文料定需要和各地方政府有相当长的协调过程之后，或许可能得以操作实行。
饶达说，产业政策是一个纲领性的文件，旨在提纲挈领。产业发展政策之后将会出现十多个具体的政策，来影响各个层面。因此，不能指望产业政策有太多实质性内容，要等那些配套的文件出来再下定论。
我们希望他的判断是对的，同时也希望他的判断能够早些实现。
