在喧嚣了10余年之后，燃油税的开征，在这个寒冷的冬季有了进展——国家发展改革委员会能源研究所所长韩文科最先放出消息“中国政府将马上开始征收燃油附加税”。
若是在全球金融危机的背景下开征燃油税，客货运企业将会受到怎样的影响？而商用车制造企业们又将如何判断未来的走势？
客车行业雪上加霜
“我觉得未来一段时间内客车生存环境将越来越差，燃油税如果在此时出台，对客车行业而言无
异于雪上加霜。”苏州金龙市场调研工程师胡建都这样评价：“仔细观察本轮各地启动经济的措施，虽然高速路网等公路客运基础设施赫然在列，而(高速)铁路、机场等基础设施同样在榜单上。铁路客运和低价的航空客运，目前已经把公路客运逼到了非常困难的境地——公路客运和它们相比，丧失了价格优势、速度优势等等。如果再遭铁路、航空挤压，公路客运只能转向下级城市、地区。”这并非危言耸听，在铁路多次提速和航班票价不断打折的背景下，这种情况变成现实只是早晚的事。
“如果来看城市交通，(道路公共交通)直到现在是客车企业最为看重的一块市场。但在本轮启动经济的措施中，各地政府似乎更倾向于拉动效用更明显的轨道交通。这可能对日后的公交车需求和采购都造成致命的影响。”胡建都表示。
今年年初南方的大雪，随后四川的地震，及随之而来的国Ⅱ转国Ⅲ，都会对国内的客运市场产生不小的冲击。虽然后来的北京奥运会对客运市场有一定带动作用，但却无法改变全年客运行业景气程度偏低的事实。“在这样的背景下，出台燃油税对客运行业而言决非利好。”胡建都认为：“从披露出的消息来看，即便燃油税税率仅仅设定在30%，客运企业的燃油成本也要远大于取消的6项费用的总和。这必然会对客运用户的购车意愿产生影响，进而对客车制造业造成严重冲击。”
卡车需求将受影响
“实施燃油税必然会使得目前重卡用户的成本大幅度上升。卡车用户的行驶里程长，有的用户甚至是歇人不歇车，这就使得重卡用户的成本中，燃油成本是所有成本构成中最大的一部分。一旦开征燃油税，用户的成本必然会大幅度上升。”陕汽集团销售公司总经理助理兼市场部部长刘科强告诉《商用汽车新闻》记者：“燃油税受益最大的人群事实上应该是私家车用户，平时不开、周末开车的这类人群，遵循多用多缴(税)、少用少缴(税)的原则，他们受影响相对也比较小。”
“何况我们现在实行的燃油税并不是国外标准意义上的燃油税，从国内传出的消息来看，燃油税开征的很多必要前提被忽略了。首先高速公路收费没有取消，其次，提出了取消二级公路收费。可是此前已经有相关法规规定二级公路不得收费，况且国内很多物流用户甚少在二级公路上运营；此外，燃油价格并没有真正实现和国际油价接轨。现在的情况是国际油价上涨的时候国内油价随之上涨，而国际油价下跌的时候国内油价仍然坚挺，这使得油价税负水平根本无法与国际相提并论。”刘科强补充道。
早在2004年11月1日起施行的《收费公路管理条例》第十八条第(三)项明确规定：“技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。但是，在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60公里以上的，经依法批准，可以收取车辆通行费。”
这些都使得重卡用户的成本不可避免地大幅上涨。“用户运营成本上升，其收益必然会下降，而其收益下降后必然导致其延长车辆的使用周期，新车购买意向自然会降低，销售必然会受到影响。”刘科强说。
不利影响如何消除
对于即将到来的“暴风骤雨”，商用车企业的对策并不多。“我们能怎么办？我们只能调整自己的产品研发方向，加快轻量化产品、混合动力产品的研发，同时注重整车匹配，强调车辆的节油性能。”一位卡车企业负责人表示。
“这样巨大的影响凸显了政策的力量，同时也凸显了各种技术手段的苍白。”一位客车企业人士表示：“我觉得最佳的解决途径就是补贴，通过各级财政对长途客运、公交企业的补贴来缓解企业的困境。”
不过，补贴不是万能的。首先有没有补贴是个未知数，补贴有多大的力度也是个未知数。而一位业内人士的话似乎更具代表性：“这本来不应该是补贴不补贴的问题，问题的核心不在于事后补偿，而在于制度设计的时候就应当考虑对整个物流、客运行业的影响，考虑到对商用车制造业的影响。”
