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独立式悬架与非独立式悬架的区别

: 问提问者：网友 | 2017-05-04

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高级车采用的悬挂都是独立悬挂，比如前麦弗逊后多连杆，前麦弗逊后双A臂。前后多连杆，前后双A臂。一般的大货和大客都是所谓的簧片式，非独立越野车大多采用独立悬挂，因为越野车更强调通过性和4轮的贴地性汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。悬架分类　　汽车悬架的形式分为非独立悬架和独立悬架两种：独立悬架　　非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架采用这种型式。　　　独立悬架独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架(或车身)下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。但这种悬架构造较复杂，承载力小。现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。编辑本段独立悬架分类　　独立悬架的结构可分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种，其中烛式和麦克弗逊式形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。烛式采用车轮沿主销轴方向独立悬架移动的悬架形式，形状似烛形而得名。特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，这点与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架。编辑本段麦弗逊式悬架　　关于麦弗逊悬架，车坛历史上还有这么一段记载。麦弗逊（Mcpherson）是美国伊利诺斯州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0.9吨以内，轴距控制在2.74米以内，设计的关键是悬架。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳独立悬架槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。麦弗逊悬架由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。　　现代轿车的悬架都有减振器。当轿车在不平坦的道路上行驶，车身会发生振动，减振器能迅速衰减车身的振动，利用本身的油液流动的阻力来消耗振动的能量。当车架与车轴相对运动时，减振器内的油液会通过一些窄小的孔、缝等通道反复地从一个腔室流向另一个腔室，这时孔壁与油液间的摩擦和油液内的分子间的摩擦形成了对车身振动的阻力，这种阻力工程上称为阻尼力。阻尼力会将车身的振动能转化为热能，并被油液和壳体所吸收。人们为了更好地实现轿车的行驶平稳性和安全性，将阻尼系数不固定在某一数值上，而是能随轿车运行的状态而变化，使悬架性能总是处在最优的状态附近。因此，有些轿车的减振器是可调式的，将阻尼分成两级或三级，根据传感器信号自动选择所需要的阻尼级。　　为了提高轿车的舒适性，现代轿车悬架的垂直刚度值设计得较低，用通俗话来讲就是很“软”，这样虽然乘坐舒适了，但轿车在转弯时，由于离心力的作用会产生较大的车身倾斜角，直接影响到操纵的稳定性。为了改善这一状态，许多轿车的前后悬架增添横向稳定杆，当车身倾斜时，两独立悬架侧悬架变形不等，横向稳定杆就会起到类似杠杆作用，使左右两边的弹簧变形接近一致，以减少车身的倾斜和振动，提高轿车行驶的稳定性。　　优点：结构简单、紧凑，由于取消了上横臂的设计，为发动机和转向系统的布置提供了方便，减小了发动机的空间，提供了更大的驾乘空间，在发动机前置的车型中尤其具有优势。　　弱点：由于质量较轻，麦克弗逊式悬架的响应速度很快，车轮的主销可以摆动，外倾角度可以调整，这样在车辆转弯时，轮胎的接地面积可以达到最大化。但简单的结构也使得悬架刚性较弱，稳定受到影响，转弯时侧倾会略微明显。编辑本段双横臂式悬架优点　　不等长式上下各有一个不等长摇臂，共同吸收横向力，因此横向刚度大，并且通过合理的布置，可以使轮距和前轮的定位参数在可接受的限定范围内变化，这就克服了等长式双横臂悬架轮胎磨独立悬架损严重的弊端。路面的适应力好，轮胎接地面大、贴地性好。可以应用在轿车的前后悬架上，运动型轿车、赛车的后轮也采用这一布置。弱点　　由于存在上摇臂，占用空间大，许多中小型车都放弃了这种选择。编辑本段多连杆式悬架　　最近比较流行的一种后悬架为多连杆式悬架。目前在中高档轿车上使用的多连杆式后悬架并不新鲜，但随着技术的发展，多连杆式后悬架也开始被用在紧凑型轿车上，成为了厂家宣传的卖点。多连杆式悬架能够更加精确地控制车轮与地面接触的角度，因此它是一种比较先进的后悬架结构方案。目前只有福特福克斯、马自达3、大众速腾等高端紧凑型车才采用这种后悬架设计。独立悬架　　优点：它有双横臂悬架的所有性能，在双横臂的基础上通过连杆接抽的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角度也能相应改变，这意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬架，可以缓解转向不足，有精确转向的感觉：如果用在后悬架上，在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定的程度地随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。　　弱点：跟双横臂一样，多连杆悬架同样需要占用较多的空间。多连杆悬架的制造成本、研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上。编辑本段应用　　派力奥、西耶那轿车前悬采用的是MC pherson麦弗逊式（滑柱连杆式）独立悬架。这种悬架采用的是通过减振器上固定点和横梁叉形臂的下固定点与车身相连组成的悬架形式。优点在于增加了左、右轮之间的空间，这对于前置前驱汽车非常有利；容易保证主销定位角的定位精度。派力奥、西耶那轿车后悬采用纵臂扭转梁式独立悬架，包括两个纵摆臂和一个连接横梁。它的优点是具有良好的操纵稳定性，车辆侧倾幅度较小，且后轮寻迹性相当好。非独立悬挂非独立悬挂系统是以一支车轴(或结构件)连结左右二轮的悬挂方式，因悬挂结构的不同，以及与车身连结方式的不同，使非独立悬挂系统有多种型式。常见的非独立悬挂系统有平行片状弹簧式’ 、扭力梁车轴、扭力梁式三种。编辑本段平行片状弹簧式　　平行片状弹簧式是用二组平行安装的片状弹簧支撑车轴，片状弹簧当做避震装置的弹簧，也做为车轴的定位之用。由于这种悬挂方式的构造非常的简单，使制造成本减少，因片状弹簧的强度高而有较高的可靠度，以及可以降低车身底板的高度。使用在车身重量变化大的汽车上，可以在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致，因而保持不变的乘坐舒适性。市面上强调乘载量的商用车型，其后悬挂多采用平行片状弹簧式。编辑本段扭力梁车轴式　　扭力梁车轴式主要使用在前置引擎前轮驱动(FF)的车。有一连结左右轮的梁，在梁的二端有用来做为前后方向定位的拖曳臂，整个悬挂系统以拖曳臂的前端与车身连结，在梁的上方有用来做为横向定位的连杆。在车身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲，使车轮的倾角会有变化。由于扭力梁车轴式的构造简单，以及占用车底的空间较小，相对的车室空间就可以加大，因此大多使用在小型车；例如使用在Toyota Tercel车型的后悬挂。编辑本段扭力梁式　　Toyota Wish的后轴悬挂，便是扭力梁式非独立悬挂系统。　　扭力梁式在左右拖曳臂的中间设置扭力梁，使悬挂的外形类似H型，悬挂系统以拖曳臂的前端与车身连结。因左右拖曳臂的刚性大，所以不需要装设横向连杆。在车身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲，会使车轮的倾角发生变化。欧洲小型掀背车之后悬挂，多采用扭力梁式设计。而Toyota现行的ETA Beam系统中，加入了可控制方向的衬套(Toe-Control Bushing)，使悬挂在车身倾斜时有较佳的指向性。目前ETA Beam被使用在Toyota With等国产车型。编辑本段非独立悬挂系统的优点　　1.左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小。　　2.在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致。　　3.构造简单，制造成本低，容易维修。　　4.占用的空间较小，可降低车底板的高度。编辑本段非独立悬挂系统的缺点　　1.左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。　　2.因构造简单使设计的自由度小，操控的安定性较差。: 回答者：网友

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