20世纪70年代末我在原机械部汽车局出口处任副处长时，
曾考虑到开展零部件出口业务，和通用、福特公司驻京办事处谈及此事，他们起先还认为可以买便宜货了，但看过工厂后认为不行，给我一份供货协议书，请工厂填写，告诉我要向美国OEM（汽车厂）供货，先要按供货协议书的要求改进管理，特别是质量管理。改进后他们来检查，带回样品测试，不行再来，如此两三个循环之后，也就是要两年后才能谈成。我看了供货协议书，也就是现在的质量认证，不过现在的是第三方认证。美国人用的是买方认证，那倒爽快，认证了就下订单。当时由于双方都无兴趣，这事就不了了之。
1980年我调天津，引进了夏利轿车和大发微型汽车。天汽派我参加天津市在美国组建的新津公司，去开拓零部件出口市场，十年前在北京没办成的事，现在要到美国去办了。
天津各外贸公司都在新津公司内成立各自的经营部，如机械部、纺织部、五矿部等等，他们都带来美国客户的名片在纽约立即继续工作。我这个汽车部经理则两手空空、两眼一抹黑，只好先钻进纽约市图书馆去查阅社团资料，发现美国有个汽车零部件商协会，并查到它的会员名录和参加办法，马上办理入会手续，要到一份会员名录，并预定下一期名录，将我公司列进名录，这时我手上就不是几张名片而是厚厚一本名录了。这时我就坐在办公室里拨电话，先纽约，后市外，在市内的通了话就约期见面，在市外的先近后远的排队约见，不到一个月就将美国汽车零部件市场组织弄明白了。
原来美国汽车零部件厂分为两大类。一类是配合汽车厂同步开发新车型的零部件。它供应上市新车装车用零件2～3年后，汽车厂又要开发新车型了，此时零部件厂又要同步设计、试验，而原来上一代的零部件生产则由另一类零部件厂来接班。这就是专为在用车型维修用的售后服务汽车零部件业。
售后服务零部件业由美国一部分零部件生产厂、零部件经销商、各种零部件服务中心、零部件批发商、零部件进口商等组成。
售后服务零部件经销商将转换成本公司名称的图纸及技术条件发给零部件厂，要求报价，提供试验用的样品以便进行材质检测，通过后再提供正式样品，批准后就签约。这非常类似过去计划经济时代国营汽配公司的做法。他们不看厂，也不过问质量管理程序，只看结果，一旦开箱查出问题就退货。当然发生这类事件的次数一多，性质就变了。
等到我的名字登入会员名册之后，就有零部件商、进口商打电话给我，问我能提供哪一类汽车零部件，谈对了，就用传真将询价单发过来。
我这才明白，不光是我要找他们，他们也在找我。供、需从来是相互依存的。日元升值了，也带动了台湾供货价格，他们就需要我们来替补日本、台湾货源。
交谈对双方都是有益的，我也说我们想卖什么货。他们告诉我美国有产品责任法：一辆汽车由于横拉杆球肖断了，翻车死人，一切责任由球肖厂负责。我就决定不接一切安全件，当时我确实对国产品的质量没有信心。
通过交谈，还得知中国台湾的模具工人为咱们中国工人争了口气。为了减少追尾事故，美国在那一年的年终突然宣布轿车要装高位制动灯，并限期实现。美国、墨西哥灯具厂的模具工人都日夜加班赶工，结果第一批高位制动灯是来自台湾的，见到我的人都说台湾模具工人了不起。市场就是竞技场，台湾模具工是中国人，中国人都沾光了，所以我出口的橡塑件都是模压件，也都被美国进口商和美国汽车零部件商接受了。天津南郊一家小厂通过出口橡塑件发展成拥有进口先进设备的中型厂了。真是一荣俱荣。
我又去看了零配件是如何装上车主的汽车。先去了几家经销商的修理部，他们只存很少几种备件，缺件马上开车到自己公司系统的备件中心去买。检测设备比我们的多些，给我印象深的还是厂房里柱子上贴的敬告主顾的信，大意是说本店的工人是经过培训的，技术全面，检测设备齐全，能够确保检修质量，但收费要比路边店高一点，敬请谅解云云。
这说明他们也面临路边店的竞争压力。
一辆新津公司的汽车车门被撞瘪了，便开车到一家路边店（不占人行道但是在路边的小店），修车工说去买一个车门吧，我便随车去到一家零件中心，他进去一说型号年份，人家就给了他。我问他要是说没有呢，他说我就去批发中心，我说要是也没有呢？他说最多去批发商仓库，总能找得到的。原来我接触的人都是为了保证备件供应的。这是一个很完善的供应网，各有分工，我多希望中国也能有这种组织，既能自己赚钱，又能保障了车主的需要，使他们摆脱伪劣配件的坑害。日本和美国政府都有规定，车型停产后，汽车公司必须继续供应该车型备件十年。
回到路边店，他三下五除二就换上新车门，收了两小时的工时费（买零件的工时+拆装工时）。我眼看他将旧车门丢到垃圾场，毫无回修再用之意，以他的工资而言，修复旧车门是不合算的。因为新车门是机械化生产的。
