统计数据显示，截止到2009年底，中国的乘用车总量预计将达到3200万辆，比2008年增加740万辆。乘用车总量在一年间增加了33%，这意味着汽车生产商和其供应商们面临着不可估量的巨大机遇。
转子发动机
作为汽车最核心的零部件——发动机制造从来都是技术水平的象征。然而，在汽车工业不足百年的历史中，关于汽车发动机的论断此起彼伏。当汽油机诞生的时候，人们信心满满地期待一个新时代的到来，柴油机将退出动力系统历史舞台的中央。如今，新能源汽车再起波澜，柴油机的命运又当如何呢？
都是新能源惹得“祸”
近日，上海汽车牵手美国A123投资锂电池、华芳纺织开发磷酸铁锂动力电池、福田汽车与北大先行设立新能源电池公司……有研究报告称，2014年汽车用锂电池市场的规模将暴升至248亿美元，比2008年增长214倍。面对如此盛宴，投资抢占先机成为共识：整车企业纷纷延伸产业链至动力电池，动力电池生产企业则反向与整车厂家进行战略合作，而新涉足企业也想在锂电池饕餮盛宴中寻求合资合作来分杯美羹。新一轮的投资热无疑冷落了本来就处于下风的中国零部件动力系统制造，而业界对于重复建设、产能过剩的呼声也开始高涨。
新能源汽车发动机
为应对减排和石油资源日渐匮乏的双重压力，大多数国家都将发展新能源汽车视作振兴本国汽车产业和节能减排的最重要途径，而减排压力最大的中、美两国成为推动新能源汽车发展的旗手。中国《汽车产业调整和振兴规划》中写道，未来三年中国将形成50万辆纯电动充电式混合动力和普通型混合动力新能源汽车产能。到2012年，新生产汽车中将有10%是节能与新能源汽车，这对汽车发动机制造业来说无疑是个风向标。而柴油机、汽油机的研发投入在这个风向标中并没有受益。
弯道超车胜算几何？
目前混合动力汽车主要采用镍氢电池技术，但镍氢电池的一些技术性能如能量密度、充放电速度等已经接近理论极限值。而锂电池具有能量密度高、容量大、无记忆性等优点，得到各汽车厂商和电池生产厂商的一致认可，目前各国研发的重点正是锂离子电池。申万的报告指出，2012年新能源汽车100万辆，如果镍氢动力电池占70%，单价2.5万元/台，锂电池占30%,单价5万元/台，2012年镍氢动力电池市场容量将达到175亿元，锂电池市场容量将达到150亿元，全球市场将达到数千亿元规模。
以电池起家转的比亚迪在动力锂电池市场自然大显身手。今年8月，比亚迪电动车电池生产基地在广东惠州建成，其担负着比亚迪电动车核心技术——锂电池的生产任务，由此可以进行锂电池的大规模生产。为获得技术领先、供应稳定的动力电池系统，在新能源客车方面有所建树的福田汽车，于09年10月末与国内知名锂电池生产企业北大先行科技产业投资有限公司投资设立北京汽车新能源电池科技有限公司，福田汽车投资1000万元，占其注册资本的10%。12月17日,上海汽车与掌握磷酸铁锂电池核心技术的美国A123系统公司联合宣布,双方将按照51:49的持股比例成立上海捷新动力电池系统有限公司,共同开发、生产和销售车用动力电池系统,以期占据市场的领先地位。此举也标志着一直“雷声大、雨点小”的国内大型车型进军新能源汽车迈出坚实步伐。
众所周知，相对汽油机来说，柴油机主要应用在部分商用车、船舶、轨道交通机车领域。中国车市爆炸式的增长主要体现在乘用车领域。在新能源汽车的大趋势之下，柴油机未来的重心注定不在乘用车领域。
柴油发动机
与此同时，2009年12月28日，由玉柴和天津大学联合研制的国内首台升功率(最大功率除以排量)超过40kW/L的柴油发动机在玉柴成功装车试运行。据天津大学国家内燃机重点实验室主任尧命发介绍，该技术成果包含以下技术优势：一是低碳排放。如投入实际公路旅客运输，每台车每年至少减少二氧化碳排放5吨，按1000台车计算则每年至少减少二氧化碳排放5000吨。二是节能。两款机型包含有两级顺序增压中冷技术、进排气系统空气动力学优化技术、轻量高强化机体结构设计技术、燃烧优化控制技术等先进技术，实现了更低的燃油消耗，油耗与装备大排量发动机同型号的车相比降低5%；排放水平达到国4、国5的排放标准要求。
由此可见，节能、环保等基本趋势也将成为柴油机的发展方向。
