在2013年的比利时客车展上，宇通客车展出了两款专门为欧洲市场研制的新车型——ZK6121HQ校车和ZK6938HQ城间车。这两款车都已通过欧盟认证，拥有10多项主被动安全装备，包括国产客车上还不多见的电子稳定控制系统(ESC/ESP)、第二代电子控制空气悬架系统(ECASⅡ)、发动机舱固态氮驱动自动灭火系统等，让人们看到了宇通客车国内领先、国际接轨的安全技术水平。
最前沿
对于汤望而言，宇通客车能够顺利通过严格的欧盟客车安全认证完全是意料中的事。作为宇通客车技术研究院院长，他很清楚宇通多年来在客车安全技术方面的积累和储备情况。“在客车安全技术的研发上，我们始终走在行业前列，瞄准的是欧洲顶级水平。”他说。
长期以来，欧洲始终站在国际客车技术的最前沿。在客车主被动安全技术方面，欧洲已制定发布了电子控制制动系统(EBS)、电子稳定控制系统、自适应巡航控制系统(ACC)、高级紧急制动系统(AEBS)、车道偏离预警系统(LDW)、前向防撞预警系统(FCW)等多项行业标准或法规。汤望告诉记者，宇通客车安全技术瞄准的就是这个前沿。
2011年，宇通客车发布“超级安全3+1”系统，在我国客车行业投下了一颗主动安全技术的“重磅炸弹”。“超级安全3+1”中的3，即电子控制制动系统、电子稳定控制系统、自适应巡航控制系统。“这3项是当时欧洲客车主动安全装备的代表。”据汤望介绍，“‘超级安全3+1’系统的发布，标志着宇通在客车主动安全技术上实现了与欧洲同步。”
根据欧洲相关法规，从2013年11月1日起，新上市的客车必须配备高级紧急制动系统和车道偏离预警系统。对此，宇通也早有准备。2013年1月，宇通在北京集中发布了四大类共16项主动安全技术，车道偏离预警系统和前向防撞预警系统、疲劳驾驶预警系统(DFW)等一起，构成“智能预警系统”的核心。
“中国风”
如果要用一句话概括宇通客车安全技术的全貌，瞄准国际前沿只是前半句，后半句是，根据中国市场特殊情况研发了多项独创技术，并在国际成熟技术基础上进行了大量二次开发。
对此，汤望解释说：“我国的客车运营环境与欧洲有很大差别，客车安全技术不能完全照搬欧洲。”
宇通首创的载荷显示系统就是一个很好的例证。在我国，公路客运企业利用客车行李舱进行小件货物运输的现象非常普遍，也是客运企业盈利的重要手段。然而，运输货物容易造成车辆超载，为行车安全埋下隐患。“有了这个系统，客车每个轴的载荷都能一目了然，而且在板簧客车上也能用。”汤望告诉记者。
针对国内客车用户的承受能力，宇通在客车安全技术上还做了很多低成本的适应性改进和优化。在欧洲，客车电子稳定控制系统都是基于EBS的。和ABS相比，EBS的应用条件更加苛刻，只能用在盘式制动器上，而我国还有大量采用鼓式制动器的客车。为了提高这部分客车的主动安全性，宇通与合作伙伴联合开发了低成本的ABS+ESC系统，即基于防抱死制动系统的电子稳定控制系统。“欧洲地域较小、人均汽车拥有量较高，客车主要用于旅游，使用强度低，用户对成本不太敏感。相比之下，我国客运缺口比较大，客运公司对运营成本非常敏感。如何在满足高客运量、低运营成本的基础上，尽可能提高客车的安全性，一直是行业很关注的问题。”汤望表示。
持久战
公开数据显示，宇通客车每年将销售收入的4%左右投入研发。按照宇通客车销量和销售额增速，研发投入显然也在快速增长。
汽车技术研发主要分为基础研究和应用研究两大块。汤望告诉记者，在这两方面，宇通都很舍得投入。
为了提高研发的技术水平和效率，宇通先后购买了300多套计算机辅助设计与分析软件，形成了包括前碰、侧翻、座椅、操控稳定性、轻量化、NVH(噪声、振动与声振粗糙度)等仿真系统。
为了新车定型，宇通客车每年都要进行大量侧翻试验。仅2011年，用于侧翻试验的就有40多辆车。
为了对仿真设计结果进行验证，考察产品的结构安全和吸能效果，宇通客车多次进行正面碰撞试验，包括闻名全国的“校车第一碰”。每碰一辆车，仅试验费就要30多万元。
但在汤望看来，最重要的投入还是人力资源。“研究客车主动安全技术，最关键的还是人。”他告诉记者，宇通客车目前拥有技术人员1850余人，其中专职研发人员1200余人，包括博士22人、硕士118人、中高级职称340人、各类国家级专家14人。
根据宇通客车《“十二五”技术规划》，他们将继续紧跟欧洲商用车和轿车安全的最前沿技术，遵循“被动安全与主动安全并重，更强调主动安全”的原则，以主动控制研究为重点，研发更多以智能化为基础的主动安全技术。“即使有些技术装备暂时还不能大批量装车，我们也会把它们作为选装件或者技术储备。”汤望告诉记者。
