日前，商务部网站挂出一则消息，该消息引用俄罗斯媒体报道称，今秋，俄将正式征收汽车处理费（即报废回收费）。俄MOTORS公司总裁波波夫认为，征收汽车处理费将重创中国汽车对俄出口，主要原因是中国汽车价格相对便宜，每辆约30万~45万卢布（约合6.35万~9.53万元人民币），征收处理费后中国汽车竞争力将大大减弱。
作为我国的邻国，俄罗斯市场虽是一个持续稳定、需求巨大的市场，但其政策的多变性使得这一出口市场波动较大。若此消息属实，商用车对俄出口将再生波澜。
贸易壁垒再增
与此前的消息相比，日前报道的有关俄罗斯汽车报废回收费征收对象更加收窄。早在今年年初，俄罗斯工业能源部制定的汽车报废回收费征收初案中，免于征收的对象不仅包括在俄罗斯境内展开组装生产的外国品牌车型，还包括在俄罗斯境内40个以上地区布点的汽车进口商进口的车型。
当地媒体称，国家杜马立法委员会已经批准了相关法规的必要修正案。按照最新消息，不分汽车生产的国家和地区，俄罗斯所有的汽车进口商届时都必须缴纳汽车报废回收费。而已经在俄罗斯境内展开生产的外国汽车公司本地化组装的车辆将不用缴纳此项费用。
“俄罗斯一直是我国商用车出口较大的重点市场之一，这两年出口量上升很快。目前还未了解到政策出处和更详尽的消息，若政策属实，对我国商用车对俄出口会有较大打击。”中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国告诉记者，尽管已经开始加快资本和技术的对外输出，但我国商用车出口仍以直销为主，目前在国外投资设厂的商用车企业还不多，或将受到不小的冲击。
中通客车品牌文化部部长李笃生也表示，俄罗斯此举是为了推进外国品牌在当地投资设厂，以促进本国汽车工业的发展，但对中国汽车企业来说，这绝对不是什么利好消息。他表示，由于本身价格不高，再加上关税和车辆认证等费用，中低端产品出口的利润本就不高，征收汽车处理费后价格太高，政策对于中低端产品出口的影响更大。
“目前我还没从俄罗斯客户那边听到具体消息，如果只对进口车征收，实际上就是对整车进口的政策性限制，相当于整车出口的贸易壁垒而非技术壁垒。”大金龙海外销售部总经理谢卫国说，由于欧美产品价格较高，获利能力更强，有一定的利润空间分摊增加的费用，征收汽车处理费对我国汽车出口的影响更大。
客车出口影响不明显
据悉，在费用的征收标准上，俄拟根据发动机功率对小轿车征收2万~4.5万卢布（约合4254.5~9525元人民币），根据吨位对货车征收15万~20万卢布（约合31750~42354.5元人民币），对二手车征收的费用将更高。
目前的消息并未提到对客车，客车是否征收和征收费用如何还未可知。“之前听说有一个类似的政策，也是针对小轿车和大货车征收，但不包括大客车，不知道是不是指的这个政策。”有客车企业人士介绍说。
据介绍，俄罗斯市场是中通客车出口前5位的重点市场之一，中通出口至当地的客车一般为中高档，均价50多万元。李笃生认为，征收汽车处理费对价格相对较低的卡车出口影响较大，但对客车影响如何还未可知。
“俄罗斯本地客车企业不多，与国外合资的客车企业更少，基本上主要靠进口。除进口新车外，俄罗斯每年还会从欧美等地进口二手客车，征收较高的汽车处理费对于二手车进口打击更大。”李笃生分析道，在此情况下进口二手车市场将遭到沉重打击。同时，俄罗斯加入WTO之后，由于关税下降导致进口二手车蜂拥而至的局面也将得以改观。再加上中国客车在俄罗斯具有比较竞争优势，这项新政或将反而促进我国客车的对俄出口。
安凯客车国际公司相关人士也表示，政策对于整车出口不会有太大影响，而对二手车交易影响较大，但二手车交易能在多大程度上影响到新车出口，目前还无法判断。“这是一种贸易壁垒，贸易壁垒在国际市场上到处都是，非企业能左右。市场部已经听到这个消息，但因为没有具体的实施方法和标准，消息还有待进一步证实。这与我们关系不是很密切，我们更关心俄罗斯切换排放标准的影响。”该人士说道。
上述相关人士表示，安凯在俄罗斯有数百辆车的保有量，俄罗斯同样是其重点市场。“目前的认证车型到2013年以后可能就不能用了，需要重新认证。”该人士介绍说，俄罗斯正处于从欧Ⅲ切换到欧Ⅳ的过渡期，排放标准的切换涉及到车辆的重新认证，认证周期一般需要半年至一年时间，企业需提前做好相关车型出口的欧Ⅳ认证，避免在标准切换时受到影响。
据谢卫国介绍，征收汽车报废回收费用最终影响的是车辆生产厂家和经销商的收益。由于欧美日等早就在当地设立回收机构或是委托回收代理商，而中国企业在国外没有专门的回收机构，中国企业在分摊新政策带来的成本增加上会更为困难。
“利润肯定要摊薄，大部分需要厂家和经销商承担，终端客户也会承担一点，但不能太多，否则客户不会购买。”谢卫国进一步解释说。
大金龙出口至俄罗斯的客车同样以高端为主，均价63万元左右。“劳动力成本在增加，出口低端产品不合适，其价格和产品附加值都比较低。”谢卫国表示。
卡车出口或受冲击
进入2012年，由高速增长转入调整期的国内重卡市场销量持续下滑，让重卡企业很受伤。与此同时，重卡出口仍保持较好增幅，则使各家企业稍显安慰。而在出口市场中，由于政局不稳等因素，中东、非洲等中国重卡出口的传统市场需求有所萎缩，而如“金砖四国”、东南亚等新兴市场则由于经济发展迅速而需求较旺，亮点颇多。俄罗斯就是亮点之一。
在不久前的采访中，各卡车企业还纷纷表示俄罗斯是今年表现不错的市场之一，也是众多企业的重点市场，多数企业今年至今在俄罗斯的销量增幅也相当乐观。
“俄罗斯的出口比去年有不小的增长，需求比较旺盛，大家也都比较看好。这个市场的需求是客观存在的，且加入世贸组织也会有一些驱动，虽然政策壁垒还未减少，但今年没再出一些临时性的或是有针对性的限制措施。”某重卡企业相关人士曾这样说。
然而好景不长，此番新政如若属实，或将使俄罗斯这一亮点市场亮度减弱。华菱汽车相关人士表示，根据吨位对货车征收15万~20万卢布（约合31750~42354.5元人民币），这一征收比例“算是比较高的，相当于货值的十几个点，类似于增加关税，影响会比较大”。
“这是保护主义政策，国内重卡出口均价在4万美元（24万元人民币）左右，五六千美元（约合31750~38100元人民币）相当于中国离岸价的10%以上，如果数据准确，这个征收比例很高，会是一笔较大开支。”有卡车企业人士作出判断。
“一辆牵引车或自卸车目前卖到俄罗斯的价格在280万~320万卢布（约合55万~63万元人民币）之间，15万~20万卢布（约合31750~42354.5元人民币）占其比例为5%~8%。如果终端价格维持不变，厂家就会亏本，这是很大的问题。”某业内人士告诉记者。
部分行业人士则对此并不认同。“这个消息从年初说到现在，这次可能只是立法提上日程，还没看到或听到正式文件出来，大家不要把它看得太恐怖。”某卡车企业负责俄罗斯区域的销售人员李先生（化名）表示，李先生6月刚从俄罗斯回来，他表示具体政策并未出来，此消息是否可靠还未可知。且俄罗斯加入WTO势必要降低关税，二者会有所抵消，目前谈对卡车出口的影响还为时过早。
尽管如此，中国卡车品牌曾经在俄罗斯遭遇过信任危机，随着劳动力成本的上涨以及人民币升值，仍然面临较大压力，中国商用车品牌的直销优势正在逐渐丧失。在此情况下，未雨绸缪，及早准备，在俄罗斯当地建厂、支持其产品售后服务才是本土商用车企业在俄发展的长远之计。
