2011年，商用车产销分别为393。36万辆和403。27万辆，同比下降9。94%和6。31%；客车产销39。84万辆和40。34万辆，同比增长11。07%和13。25%；货车产销265。38万辆和270。19万辆，同比下降7。04%和4。57%；半挂牵引车产销24。43万辆和25。76万辆，同比下降32。61%和27。37%；客车非完整车辆产销8。42万辆和8。45万辆，同比下降5。01%和2。76%；货车非完整车辆产销55。29万辆和58。53万辆，同比下降21。35%和13。31%。中国行业研究网发布的《2012-2016年中国商用车行业投资分析及深度研究咨询报告》数据显示：2012年1-4月，客车产销12。76万辆和12。65万辆，同比增长10。02%和2。46%；货车产销94。92万辆和96。32万辆，同比下降7。88%和7。71%；半挂牵引车产销8。05万辆和8万辆，同比下降18。17%和19。89%；客车非完整车辆产销2。38万辆和2。49万辆，同比下降5。25%和4。65%；货车非完整车辆产销17。67万辆和17。38万辆，同比下降29。98%和31。88%。
据市场研究发现，我国商用车行业集中度较高，据中国汽车工业协会统计，2011年，销量排名前十位的商用车生产企业依次为：东风公司、北汽福田、一汽、金杯股份、江淮、江铃、重汽、重庆长安、长城和南汽，分别销售64。83万辆、63。23万辆、27。93万辆、27。27万辆、27。05万辆、18。38万辆、15。91万辆、13。49万辆、12。17万辆和11。38万辆。与上年同期相比，一汽、重汽和重庆长安下降较快，北汽福田降幅略低，其它企业呈不同程度增长，其中金杯股份和长城增速居前列。2011年，上述十家企业共销售281。64万辆，占商用车销售总量的70%。
中研普华行业研究机构表示，2012年是国家“十二五”规划开局第二年，各行各业都希望在这五年中大展拳脚，商用车行业也不例外。对于商用车特别是卡车行业来说，房地产建设是拉动需求的重要引擎之一。趋势预测“十二五”期间，我国城市化率将超过50%。加快城镇化必然成为我国城乡一体化的突破口，而城乡一体化的一个重要内容就是城乡客运一体化。城乡客运一体化的发展，需要客车企业提供安全、实用、经济型的产品，目前，很多企业都将目光投向了这一市场。另一方面，城镇化进程的加速将促进城乡对于物流用车的强劲需求。目前，从事城乡物流运输的车型主要包括轻卡、轻客、微客、微卡等。随着市场需求的升级和城市对卡车进城的限制，客货两用车的多功能商用车将成为一大增长点。
2011-2012年中国商用车市场投资分析
（一）2011年商用车市场统计
据中国汽车工业协会提供数据分析，2011年，商用车产销分别为393。36万辆和403。27万辆，同比下降9。94%和6。31%，在商用车各车型中，除客车产销保持增长外，其他各车型产销增幅均下降，其中半挂牵引车产销下降最为明显。具体各车型产销情况：客车产销39。84万辆和40。34万辆，同比增长11。07%和13。25%；货车产销265。38万辆和270。19万辆，同比下降7。04%和4。57%；半挂牵引车产销24。43万辆和25。76万辆，同比下降32。61%和27。37%；客车非完整车辆产销8。42万辆和8。45万辆，同比下降5。01%和2。76%；货车非完整车辆产销55。29万辆和58。53万辆，同比下降21。35%和13。31%。
（二）2012年商用车市场统计
2012年前4月商用车细分品种产销情况简析
据中国汽车工业协会统计数据分析，2012年1-4月，客车产销12.76万辆和12.65万辆，同比增长10.02%和2.46%；货车产销94.92万辆和96.32万辆，同比下降7.88%和7.71%；半挂牵引车产销8.05万辆和8万辆，同比下降18.17%和19.89%；客车非完整车辆产销2.38万辆和2.49万辆，同比下降5.25%和4.65%；货车非完整车辆产销17.67万辆和17.38万辆，同比下降29.98%和31.88%。
2011-2012年中国商用车市场发展投资分析
2011年的商用车形势应该说和以往几年相比出现了较大幅度的下滑，不仅是增长率的下降，还包括绝对量的下降，2011年一至九月份和2010年同期相比下降4.8%，这是整体来看。从商用车品类来看都出现较大幅度下滑，重卡下降9.7%，中卡增长2.2%，轻卡下降4%，下降幅度比较大的是微卡，下降了16%。2011年形势比较好的是客车，大客车8.9%，轻客增长8.1%，这是基本的情况。微型客车下降比较多，下降9%。
据市场调研发现，2011年二季度的形势最严峻，从月份上来讲是五、六、七这几个月同比下降幅度比较大，八月份市场开始有所恢复，下降幅度开始变小，这是从整体来看。从主要品类来看，也基本上保持了这样的趋势，五六七这三个月下降幅度最大，八月份以后这个市场略有好转，下降的幅度开始变小，几个车型基本上都是这样。
据市场研究2011年这个市场出现较大幅度下滑原因主要是两个：一个是2010年和前年国家给予汽车的鼓励政策发挥了很大作用，2011年这些政策叫集体退出，2010年和前年的鼓励政策2011年都没有了，导致2011年市场出现了比较大幅度下滑，包括乘用车也一样，2010年理论上不应该有那么高的增长，2011年也不应该有那么大的下降。2010年是因为有鼓励政策，2011年是因为鼓励政策淡出了。另外和2011年中国出台的紧缩货币政策导致经济运行速度下降也有直接关系。2011年由于物价形势比较严峻，中国政府采取了力度比较大的货币紧缩投资决策，利率上半年调整三次，大概两个月一次调整。2011年存款准备金率已经调整六次，现在到了21.5%，也就是说商业银行，比如工商银行、建设银行、招商银行等等，这些银行每吸收100亿存款现在要有21.5个亿交到中央银行冻结起来，他贷的款是28.5，这个比例越高冻结的越多。所以2011年二季度以来明显感觉到市场资金紧张，名义上是21.5，但是很多中小企业能拿到的大概是25%左右，甚至更高，影响很多企业的正常生产开支，这是明显的变化，这种影响下导致工业生产投资项目速度明显下降。
这是工业增加值的速度，2011年比较低，有几个月到了13.3%，速度非常低，导致整个牵引车需求量下降，增长率由原来的6%-7%下降到3%，严重影响牵引车的需求。可以判断2011年商用车大幅度变化具有很强的回条控制，再加上2011年的紧缩货币政策，这是短期现象，不代表长期趋势，也不构成转折点。这是对2011年的基本判断。
中长期市场研究，商用车市场到底会怎么走，如何发展，现在一个基本的判断在未来还会有十年左右时间，商用车增长率还会保持在年均9%左右的速度，重型卡车的速度比这个要略高，过去十年商用车增长12%，重型卡车是9%，重型卡车的速度是不可能延续的，因为过去很大一部分因素是来源于中型卡车的替代，中型卡车这么多年基本没有增长，都被重型卡车替代。
第一个依据，经济还能够保持年均9%的增长，2010年GDP达到基本六万亿的水平，未来还能保持9%，以此推算，大概2020年能达到四万亿美元，基本上接近2010年的水平，没考虑到人民币升值因素，如果考虑到人民币升值，这个数字可能会更大一些，这是基本的判断。经济能达到9%主要来自于两方面动力，一个是工业化，一个是城市化。国家现在进入到工业化中期阶段，也叫重工业化阶段，现在拉动经济增长的主要是重化工业，石油、电力、汽车、船舶、机械、煤炭等等这些行业，因为在消费上它主要解决的是住和行，中国从2000年开始进入到重化工业化阶段，它两个主要的动力是98年中国政府推行住宅商品化改革，98年之前中国住房是分配的，每家户很小，98年住宅商品化改革，房地产发展迅速，现在人均住房面积30多平米。98年汽车在北京率先进入家庭，这两个转折点因素把中国经济从2000年推到重化工业化阶段。一般在这个时期也会有大规模的投资项目和建设，这些规模都很大，一个服装厂投资项目大概10几万就够了，现在30万辆轿车厂要一百万投资，规模都非常大。再加上这个时期有大量住和行的基础设施建设，像高速铁路、港口、城市基础设施等等，这些都是大规模建设。
2010年中国高速公路竣工里程达到8937公里，平均一公里投资一个亿多一点点，2010年投资项目是一万亿，2010年全国GDP总量四万亿，现在又大量发展高铁，一公里要四个亿人民币投资，还有16个城镇群，六千公里城际铁路，建设过程中对经济是有拉动的，建完之后对经济效力提升作用更大。比如现在的城市基础设施，大概人口300万以上的城市都在修地铁，修轻轨，这是大量的。特别是投资，拉动的情况。
这个时期从国外来看要延续20到30年，中国的经济因为有中东西的梯度，所以重化工业化阶段可能更长。从2000年进入也要延入到2020年，这个过程中经济发展速度就会比较快。
第二个指标是城市化。现在城市化率达到了46.6%，2010年大概47.5%，城市人口占总人口的比重，发达国家，一年提升一个百分点，大概2020年能发展到60%，中国是13.4亿人口，一个百分点，每年由农村进城，大概三百万大学生从农村考上，还有农民工，还有几百万农民工家属，进城之后劳动生产率提高了就会带来消费的增长，因为农民在土地上一年产值两万亿左右，每人大概一年产值十几万到二十万，一汽、东风、上汽三大工厂，每个企业生产率人均两百万左右，还有增长空间。像丰田这样的公司，人均六百万，还有差距。消费能力就要上去。
另外农民进城之后生活方式会发生变化，他对第三产业也会有需求，比较简单，农民可能很多是自己做饭吃，城里很多是去饭馆吃饭，城里雇保姆，同样的拉动，有效的拉动经济增长。这个阶段未来十年大概还处在工业化和城市化双加速阶段，GDP还能够保持年均9%左右的速度，未来可能会稍微的降一点，大概在9%。未来五年可能在9.5左右，再过五年可能是8.5左右，平均在9%左右。
如果运输强度不变，单位GDP对应的货运量不变的话，货运量就能够增长9%，未来的运输强度，单位GDP对应的货运量基本会维持目前的水平。运输强度是两个因素决定的：一个是资源的分布，一个是现阶段的经济结构。一般来讲，资源分布越不均匀，运输强度越大，而国家恰恰是资源分布不均匀的国家，煤炭为例，能源主要在中西部，煤炭88%在中部和西部，东部只占22%，但是加工业主要在东部。东部地区占钢铁产业28.4%，西部合起来才30.6%，像山西、陕西、内蒙、河南等等这都是大省，他们要运到东部去，工业加工，这就是现状。
过去十多年一、二、三产业所占的比重，一产是逐年下降的，三产是相对稳定。虽然政府已经提出来要靠加快发展第三产业来拉动经济增长，但是实际上现在年度还比较大，特别是判断在整个重化工业化阶段这个图的形状是很难改变的，现在政府已经提出来要转变经济发展方式，要科学发展，但估计难度很大。过去十年年均GDP增长10%，发电量年均增长8%，钢的产量年均增长15.9%，这就反映粗放了。
政府已经意识到这种发展模式的严重性，希望它尽快转变，也采取了若干措施，但是一直没有很好的改变，主要两个原因：
一是与旧的经济发展方式相配套的体制基础还顽固地在起作用，比如政府官员的业绩考评主要是业绩增长率考评的，大家没办法，只能抓GDP增长，目前能够带来GDP增长的主要是重化工业，因为你处在这个阶段，靠高新技术去拉动还有难度。另外税收主要产生于制造加工过程，不像欧洲，很多是产生于个人所得税，所以国家从税收角度也必须要靠制造业的发展，这种情况下有难度。
二是现在还没有建立起来有利于创新和创业的经济和社会、文化、政治环境。
要想达到经济发展方式的根本改变必须要靠改革，现在的改革基本上任何一个政策都涉及到利益集团，这种情况下难度比较大未来的经济发展方式的转变应该说肯定会转，但是这个步伐不会太近，他对汽车的影响应该不会太大。因为经济发展方式转变的越快，越是集约化的发展，带来的货运量增长一定是大幅度下降的。不是建立在钢筋水泥之上的时候这才是经济发展方式转变，但是它真转变了对卡车需求会有迅速的作用，至少未来五年之内这种转变是有难度的，可能转变相对会比较慢，到“十三五”可能会快一点，这是基本的判断。
未来只要公路竞争力不下降，公路承担份额就会走，国家高速公路网是8.5万公里，地方高速六万公里，大致相当于美国目前的规划，大概要完成90%，从中国实际情况来看，实际建设往往超前于这种规划。中国政府原来规划完成五纵七横的高速公路网，2010年完成，但是这个计划提前六七年完成，因为地方政府对修高速公路特别积极，中国有一个投资决策，基本上贷款修路，收费还贷，这对地方政府是非常好的收益，各地都非常积极。再加上现在高铁又出事了，本来高铁发展速度很快，对公路有所替代，但是最近这三、四个月以来有所放缓，未来公路的竞争力应该说不会倒。
中研普华行业研究机构认为，由此推导出来，公路的运输量就能够跟进GDP的速度，如果不考虑运输效率变化，未来的商用车增长就能够保持在9%左右，重化工业化阶段重卡的需求速度更快一点。2012年市场觉得可能乐观一点，估计中国政府的宏观调控政策从2012年二季度开始往放松方面调整，2012年下半年，每当政府换届的年份都是经济高增长的年份，2012年又是政府换届，从这个意义上讲比较快，但是考虑到目前物价水平依然比较高，估计2012年经济上是中性，大概9%左右。2012年商用车市场二季度开始会陆陆续续的有所好转，达不到9%也会接近这个水平。
