我国加入ＷＴＯ以后，汽车频频降价，中国汽车行业的暴利时代一步步走向
终结。从暴利时代走向微利时代，是中国也是世界整车业发展的必然趋势，但也
由此而引发了零部件企业生存空间受到空前挤压的现实。
中国整车企业降低产品价格的办法主要是压低零部件等采购成本，汽车降价
的大部分成本和压力最终被分摊到零部件企业头上。当整车企业的采购价格低于
汽车零部件成本极限时，汽车零部件企业将必然陷入亏损境地。一家为某大型汽
车集团做配套的转向机公司，因为整车降价，一年中被拿走了整整１．５亿元的
利润。对此，该公司有关人士表示，虽然不情愿接受，但如果拒绝降价，在你身
后会有很多家企业争着低价供货。
来自国内整车厂的压力还在不断增加，国外的竞争对手又不失时机地前来发
起挑战。近年来，在中国汽车市场的巨大诱惑下，跨国汽车零部件企业争先恐后
地来到中国以各种方式进行投资合作。据不完全统计，目前外商在我国投资的零
部件企业已近５００家，国际著名的汽车零部件企业几乎都在中国建立了合资或
独资企业。据统计，２００２年国内汽车零部件行业的销售总额为７５０亿元人
民币。其中，进入中国零部件行业的几家跨国公司－－包括美国的德尔福、日本
的电装、德国的博世等三家世界级零部件巨头，在中国的市场份额（电装３．５
亿美元、博世１．５亿美元）就占了１４％，而他们在华的独资、合资企业不过
几十家，尚不足国内汽车零部件企业总数的１％。
随着我国汽车产业的挂挡提速，中国汽车零部件产业如何尽快与国际接轨、
迎接跨国零部件巨头的竞争与挑战已成为摆在业内人士面前的一个急需解决的问
题，业界认为，中国汽车零部件产业必须从以下三方面做出改变：
首先，生产设计与研发能力是零部件企业的核心竞争力，也正是国内零部件
企业的软肋。与国外发达国家的零部件企业相比，我国零部件企业普遍缺乏自主
开发能力，缺乏自有知识产权，相当一部分厂家靠仿制过日子，而且在生产制造
环节、产品质量体系和售后服务等方面也存在明显不足。我国汽车行业惟一的院
士郭孔辉先生近日指出，有关方面当前应当更多地强调汽车零部件工业及其自主
开发的重要性。在整车厂将开发设计任务越来越多地交给零部件供应商的大趋势
下，开发水平已成为中国零部件行业发展的瓶颈。他说，国内有些人一强调整车
工业的重要性，就忘记了汽车零部件工业这个基础，以致于中国汽车零部件工业
水平一直上不去，比如，国产汽车发动机一直过不了关，就是一个突出的问题。
其次，规模小、集中度低也是中国零部件企业的通病，因而必须加快产业整
合步伐。汽车零部件企业最需要规模经济，但中国汽车零部件企业普遍规模偏
小。据了解，国外最大规模的汽车零部件企业年销售收入在１６０亿美元以上，
但中国最大规模的汽车零部件企业年销售收入还不到１０亿美元。
再就是要改善目前零部件企业与整车厂之间的关系。要努力改善零部件企业
的生存环境，使整车厂与零部件企业最终形成战略联盟的关系。目前，中国汽车
零部件企业和整车企业之间的关系主要是产权隶属关系和市场供求关系两种，已
经不能适应中国整车工业发展的要求，不能适应中国汽车零部件工业发展的要
求。在国外汽车整车厂与零部件企业之间，战略联盟关系最为常见，这种关系便
于零部件厂商及时了解整车厂的需求，对提升零部件企业的研发能力也有帮助，
整车厂与零部件企业在某种程度上形成攻守同盟，相互协作，有助于提升双方的
竞争力。
（新华社）
