去年下半年以来，目前无论是在国内还是在国际上，钢材市场和钢铁生产原料市场价格产生“火山喷发”式的上涨，是本世纪以来最猛烈的一次，出现了历史上前所未有的钢铁生产原料的严重短缺状况。现在全球性生产原料的供给短缺已经涉及到废钢、生铁、铝、铜、铁矿、橡胶、石油、煤炭、玻璃、塑料、油漆等一系列与钢铁生产有关的原料和燃料。特别是来势汹汹的钢材上涨之风，狂卷全球和中国的汽车制造业。
今年年初，石油价格已突破100美元/桶，导致下游的橡胶、轮胎等产品价格居高不下，特别是目前，钢材市场采购价格涨幅度竟高达50%以上，而且高价位徘徊倨高不下，并有一天一价的继续上涨的态势，预期原燃材料涨价和钢材生产成本上升的因素短期内不会改变。
钢铁厂是产业链的上游环节，一旦上游行业涨价，作为下游环节的汽车制造商受影响较大肯定首当其冲，此外波及到与之上下游了相关行业的原料危机——无一例外地被卷入这场“钢价上涨” 连锁反应之中。
汽车价格由产品成本加上生产利润构成。成本主要由产品开发、零部件及原材料、厂房及设备折旧、水电动力、人员工资费用等构成。此外还需要向各级政府及税务部门上缴和不应交纳的各式各样的等等一大堆难以数得清的苛捐杂费。
原材料给汽车行业带来了很大的冲击，价格的上涨幅度已远远超过了大多数企业可以承受的成本压力。预计汽车整车行业今年因钢价成本将上升一百多亿元，全年钢材价格仍将保持高位波动的运行态势。因此可以断定今年汽车行业的增长速度将减缓，其中钢材涨价是其中之一。将会受到较大的，今年汽车行业的景气度预计将低于去年。
为了应付原材料价格的不断上涨危机与愈来愈激烈的价格战竞争而提高利润率，无论是合资、国有和民营的零部件和整车制造厂商，都已使出浑身的解数，在整个制造和流通等环节中找出削减开支的最佳方案，以之抗衡做最后的拼杀。
据相关资料报导显示：“用于汽车制造的钢材品种主要有型钢、中板、薄板、钢带、优质钢材、钢管等，其中以薄板和优质钢材为主。一辆轿车的平均用钢大概在1吨左右，成本只有5000--6000元，大概占整车成本的5%左右。而载货车用钢按照重、中、轻、微的顺序，其用钢量分别为9、4、1.5和0.8吨左右，成本由4000--45000元不等。按照整车、零部件等划分，汽车整车直接用钢量占全汽车行业用钢量比重为50%，因此钢材价格上涨对汽车整车和零部件行业影响最大。”
由此可见，面对钢材价格的持续上扬，不同的汽车企业所受影响程度不同。商用车中的重、中重、中、轻型载货车和乘用车里经济级轿车受到的冲击较大，这些生产企业由于钢材所占成本较大，零部件的成本向上下游转移所受影响较小，因此所受影响相对较大。特别是对民族自主品牌用高成本和低价格抢占市场的轻型载货车与经济级轿车的负面影响最大，因为其毛利率基本已被压缩至成本价格。而合资汽车品牌中的高级与中高级车企业利润较厚，且钢铁所占成本比较小，同时这类合资公司将零部件的成本尽可能向上游转移，因而所受影响相对较小，甚至是微不足道。
预计今年大规模地价格战在经济级轿车上的应战潜力已本消耗殆尽，再度挑起价格战的可能性不大，谁挑起无疑是饮鸩止渴自杀。甚至在商用车领域还有调整上涨价格的可能性。如近期有一些厂商已取消了一些用户原本享有的优惠政策，这相当于变相提价。
原材料价格的飚升，不仅使企业消化成本上涨的空间越来越小，而且经营环境十分严峻。零部件企业如果因原材料持续飙涨，促使成本的提升幅度已经大大超过产品销价的增长幅度，一旦突破这一承受的极限，部分零部件企业就将面临破产的危险。如果向整车制造企业的采购价的提高已根本无法弥补原材料上涨的成本压力，“即使这些企业从管理、生产、技术等方面入手，不可能无止境地降成本，企业的承受能力最终还是有限的。如果原材料的价格再无序地涨下去，大部分汽车零部件企业都将无法生存。”
与此同时，整车制造企业面对原材料上涨的情况下，也想方设法转移成本与危机：“一方面通过优化供应链或加强内部管理等方面来挖潜和节省成本将涨价的压力内部消化；另一方面将风险转移给供应商，再一方面通过减低配置、降低整车质量等隐性涨价手段解决。”
但如果原材料价格还这样无节制长期地涨下去，再加上劳动力、土地、物流成本及其他重要资源价格保持在高价位运行，这都将对规模小、实力薄、抗风险能力弱、利润储备少的中小汽车企业的生存将产生重大打击，直至扭亏无望而导致最终的破产，进而被淘汰出局，对行业原有的竞争格局将带来优胜劣汰的较大影响。
