汽车零部件的通用化，一直是国际汽车巨头们控制生产成本的重要手段，目前，国内主要是合资汽车企业之间存在零部件通用化合作，而自主品牌汽车企业、零部件企业在零部件通用化领域的合作还很少。
专家表示，汽车零部件通用化具有降低企业成本等诸多优点，国内相关企业应予以重视。但是，通用化的汽车零部件一旦发生质量问题或设计缺陷，其灾难将是几何级的。如何做到既降低成本又能将风险控制到最低，是汽车零部件通用化发展中绕不开的一道坎。
“零部件通用化有利于提高整车的研发效率，缩短开发周期，降低采购成本及整车的制造成本。”在知名汽车评论员贾新光看来，零部件通用化有利于新技术、新工艺的应用，可以集中更多资金进行产品研发，有利于产品技术含量的迅速提高。其中，最容易实现通用化的是中低端车型，通用化后零部件批量大，效果显著。
崔东树也认为，零部件通用化可减少各车型必备的加工设备种类，有利于缩短开发时间，削减设备投资。同时，还能提高同一零部件的订货量，帮助零部件生产企业降低成本，对整车企业而言有助于削减零件的采购费用。
不过，中国汽车零部件工业公司总工程师宁晓阳认为，零部件通用化前期需要企业进行大量的市场试验验证、设计、反复测试，而共用零部件一旦出现问题，易引发连锁召回事件。
据了解，2009-2010年，丰田公司连续宣布召回，召回总数超过其2009年当年产量，此次风波让丰田在全球声誉、经济上损失惨重。召回的主要原因是因为供应商供应的通用化零部件出现质量问题，由于涉及众多车型，因此造成大规模的召回。
2009年4月，上海通用汽车有限公司、重庆长安福特马自达汽车有限公司、一汽轿车股份有限公司3家汽车在国内共同召回了6款13549辆轿车，其原因也是由于3家汽车企业使用了同一零部件生产企业生产的通用化零部件存在质量问题。
“一部汽车由几万个零部件组成，只要有一个零部件发生质量问题或有设计缺陷，就会给汽车埋下安全隐患。通用化的零部件一旦发生问题，大规模的召回是必然的。”贾新光认为，零部件通用化必须经过大量试验验证、设计、反复测试，消除潜在的质量问题。同时，还要加强市场监控，发现质量问题要快速反应，以缩小影响范围，减少损失。
加快发展应对挑战
据贾新光介绍，目前国内主要是合资汽车企业之间有一些零部件通用化方面的合作，而自主品牌整车企业、零部件企业在通用化方面的合作几乎没有。考虑到零部件通用化的优势及潜力，国内企业应予以重视。
据了解，目前国内一些自主品牌汽车企业往往拥有多个品牌。由于缺乏平台化战略，没有进行相应整合，不同品牌都有各自不同的产品标准，导致零部件通用化难以实现。
国内整车设计人员进行产品选型，往往缺乏零部件通用化意识，不能与零部件供应商协调一致，常常凭经验选择产品尺寸与公差，忽视零部件专业化制造企业的零部件设计、开发能力。供需双方在产品设计方面缺乏沟通，造成不同整车企业对同一个零部件有不同的尺寸、公差等标准要求，不利于零部件通用化的推广。
“跨国汽车企业很早就实施了平台化战略。之所以现在国内企业比较关注，是因为跨国汽车企业的整体平台化开发战略发生了变化，其全球市场重心转向中国。”宁晓阳坦言，平台化只是本土零部件企业需要面临的众多挑战之一。目前，跨国零部件企业已经向技术、市场的垄断转变，我国汽车零部件企业的发展会更加艰难。
贾新光表示，我国汽车零部件通用化发展之路应从合作开发整车平台开始，从具有相对优势的基础零部件做起，相关零部件企业要加强这方面的研发。
中国齿轮专业协会秘书长李盛其认为，现代制造技术的发展为零部件创新设计创造了前所未有的条件，也为零部件行业实施产品平台化与通用化战略创造了条件。零部件企业未来竞争取胜的关键是创造性的产品结构设计和产业核心技术。如果拥有创新型产品和产业核心技术的零部件企业积极推动平台化与通用化建设，那么我国零部件产业的整体竞争力就能迅速提高。
李盛其表示，零部件行业骨干企业应当推行产品(如汽车自动变速器的换挡执行机构、同步器、行星排、齿轮泵等)模块化、积木式组合设计理念，行业协会要积极推动骨干企业之间联合设计，搭建零部件通用、共享平台，减少零部件品种，提高生产集中度，创造规模效应，从而提高企业竞争力。同时，在零部件通用化的基础上，零部件行业应当把成熟的非标准件固化下来，制定相应的行业标准，进而将传统意义上的非标准件定义为标准件，从而提高竞争力。
业内认为，零部件通用化是整车企业和零部件企业共同应对市场挑战的一种选择。零部件通用化有助于整车企业和零部件企业互惠双赢，为企业提供更好发展机遇。要加快汽车零部件通用化进程，国内汽车行业就必须建立更加严格的产品质量保证制度，提高产品可追溯性，并且加大产品结构创新力度，攻克产业核心技术难关。同时，相关部门在零部件产业的发展战略上，应制定更多科学、可实施的战略举措。
