8月可称作是中国汽车行业的“反垄断月”。奥迪、克莱斯勒、丰田、电装等知名汽车整车和零部件企业相继在上月被查实存在各种各样的垄断行为，并接受了应有的处罚。不过，这些被处罚的企业中，和商用车行业有关系的非常少。是商用车行业中不存在垄断行为，还是商用车行业成了本轮反垄断的盲点？乘联会商用车分会秘书长杨再舜认为，为商用车企业供货的零部件企业存在垄断行为的可能性比较大，但外资整车企业由于在华销量较少，尚不构成垄断，但要防止其在某些高端细分市场形成垄断。
商用车零部件可能存在垄断
垄断也称独占。参加本轮反垄断调查的一位国家发改委官员在接受媒体采访时表示，汽车行业有没有垄断行为要从以下几个方面来考察：一是在销售时有没有利用市场支配地位搭售用户不需要或不愿意购买的产品；二是零整比是否在3倍以内；三是外资汽车产品在我国市场的价格与企业所在国市场的价格是否存在较大差距，当然要扣除关税、物流等因素考虑；四是存不存在同业价格协商行为。考察后两个方面的前提是，被考察对象要具有一定程度的市场支配地位，无论是单个企业，还是企业联盟。
杨再舜表示，现在来看，可以认为，为商用车企业供货的外国零部件企业存在垄断行为，表现在两个方面。首先，博世等零部件企业对华供货价格过高，特别是一些关键零部件，比如电子控制部件，一直存在价格虚高的问题。国三实施后，我国商用车企业高压共轨系统的一些零部件长期依靠博世等零部件巨头供货；升级国四后，后处理系统的电子控制元件也存在类似问题。这使得外资零部件巨头占据了市场支配地位。
一位不愿透露姓名的商用车行业专家说：“国四实施前，业内曾流传一句话，国四能不能顺利升级，那要看博世能供多少货，现在这种情况已经有所改善，不少国内零部件企业也可以制造关键电子控制元件，但博世等外资零部件巨头仍占据市场支配地位。”
这就造成可能存在垄断的后果，外资零部件价格虚高造成零整比高，商用车更换配件的频率远高于乘用车，关键零部件价格居高不下，给广大商用车用户带来了沉重的负担。另外，外资零部件企业可能滥用市场支配地位，长期维持产品售价高于其实际价值，如果单个企业不能达成这一目的，几家零部件企业可能进行价格协商，以价格联盟的方式垄断市场，排斥竞争。
外资整车企业尚无垄断行为
对于外资整车企业是否存在垄断行为，杨再舜认为，目前应该没有。“外资商用车企业在华销量都比较少。卡车企业中，奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚、曼等企业的在华销量多的5、6千辆，少的1、2千辆。客车企业中，申沃等企业的销量也很少。所以，外资商用车整车企业尚不具备市场垄断的实力地位。”杨再舜说。
防止外资企业在个别细分市场形成垄断
杨再舜表示，虽然目前洋品牌商用车企还不存在垄断行为，但要防止这些企业将来在个别细分市场形成垄断。有调查发现，近年来，进口卡车增长的主要动力是专用车底盘进口量激增。三一重工、华菱星马、中联重科等企业大量进口卡车底盘是为了生产更多的水泥泵车、消防车等专用车。之所以国内相当一部分水泥泵车和消防车采用进口卡车底盘，是因为进口卡车底盘静态时的工作性能好、动力系统可靠性高。以水泥泵车为例，采用进口卡车底盘考虑的并不是行驶和承载的可靠性，而是静态时的工作效率。众所周知，水泥具有易凝结的特性，假使在施工过程中，水泥泵车因各种原因停止工作，则水泥在浇筑到预定工件前就会凝结成块儿，后果不堪设想，而最易造成此种后果的就是水泥泵车处于静态时的动力源——发动机出现故障。所以，专用车厂家采用进口卡车底盘制造水泥泵车等专用车，最重要原因是对国产发动机的可靠性缺乏信心。
所以，中国商用车企业抵制外资垄断一要靠反垄断法律法规，二要提升技术实力，使外资企业无从占据市场支配地位。中国卡车与日系、欧系卡车的差距主要是电子系统的差距。当然，这个电子系统指称的范围很广，包括电子芯片和软件开发、生产设备的电子化水平、制造工艺和过程的电子化水平、产品的电子化水平等。只要中国商用车企业在这方面的技术实力提升了，也就消除了外资企业实施垄断的前提条件。
