2011年底东风汽车宣布启动“大自主“战略，根据规划，东风集团将在“十二五”末期，实现自主板块的3个100万辆——东风品牌商用车100万辆、东风品牌乘用车100万辆和其他自主品牌100万辆。
时至今日，再观东风自主，旗下已有三大乘用车品牌风神、风行和风度（2013年，郑州日产正式发布风度品牌），其中，风行和风神是目前东风自主乘用车的市场销售主力，两品牌的产品线都在不断拓宽，然而近期有声音传出，由于产品存在一定的重叠，这对同门兄弟似乎正在呈现出互相竞争的发展态势。东风旗下自主业务是否真存在内部竞争之说？而东风的大自主战略目前效果到底几何？东风自主的协同发展模式是否是适合目前自主车企的最优发展路径？本次特约明华有道咨询总监封士明、益普索研究总监叶盛、资深汽车评论员童济仁、汽车行业知名专家周磊围绕此话题展开讨论。
论衡之一：东风集团2011年启动的大自主战略效果几何？
据东风汽车此前的规划，风神、风行、风度三个子品牌纳入东风乘用车品牌下后，将在产品研发、渠道建设、零部件采购等多方面进行整合，而整个东风大自主板块将在2016年形成300万辆的产销目标。那么三年过去了，东风于2011年启动的大自主战略到底效果几何？
封士明指出，东风大自主战略的整体思路是符合国内市场当前局势的，然而其销量目标以2016年为时间节点仍显得太激进，“2018年或是2020年对其来说还是有可能实现的，但按照目前的销量数据来看，2016年不太可能。”封士明告诉记者，东风通过大自主战略来加强其自身的优势是势在必行的，然而东风需要更现实、更有建设性的目标。其总结指出，首先，东风需要顺应市场规律，找对产品，譬如加大投入较适合自主发展路径的紧凑型与中小型SUV；再者，其需要在营销上加大内部学习与推广，风行（特别旗下的景逸车型）是成功的，其经验应在大自主层面分享；最后，东风应深耕其在核心技术的竞争力，其可借力与格特拉克合作双离合器等项目来推进整体技术研发优势。
而在叶盛看来，东风集团从2011年启动大自主战略至今，已经取得了阶段性胜利。而从这一阶段也可看到其初步整合了在研发、生产、人员等各方面资源，也梳理确立了各子品牌的定位与其产品线和产品规划。“在一定程度上来讲，一个‘东风’的形象已经逐步清晰起来，而其整体销量也在稳步增长。”叶盛同时表示，其对郑州日产被边缘化深表遗憾。“NV200和帕拉丁我都很欣赏，而其也应在‘东风大自主’中起到更大作用。”
童济仁表达了相同的观点，其认为东风大自主战略的推进力度还是可观的，而这很大程度得益于东风合资部分的助推，“东风入股PSA在一定程度上可以说是为东风自主业务扫除了发虚发展的技术障碍，而PSA也承诺将来会与东风开发基于全新平台的产品，因此将来东风自主部分都将与PSA进行较为紧密的合作。”
童济仁指出，目前东风自主部分的轿车与SUV都利用了其合资伙伴成熟的平台做二次开发，而这一模式不仅可以使其成本得到有效控制，其产品品质也将更具保证，产品投产之后的市场风险较小，另外，合资公司部分也会为东风自主板块输送大量的人才。童济仁还表示，大自主战略作为东风汽车的核心战略，集团层面未来也将为其注入更多资源，因此其未来三五年的发展仍然值得期待。”
而周磊则表达了不同的观点，“东风自主板块的表现差强人意！”周磊如是说，“东风自主目前主要还是基于逆向研发，均是结合东风日产的现有平台进行稍低级别的调整，然而东风本身的体系能力还有待进一步提升，”周磊总结，东风自主部分目前未有实质性突破，其若想比肩以长安为代表的自主品牌仍有很大差距。
论衡小结：目前看来，东风要实现2016年自主乘用车销量破百万挑战仍大，东风自主现在难言阶段性成功。东风自主现在最需要的不是找些自己有所进步的佐证，而是坦诚不足，与兄弟汽车集团对标找差距，痛下决心找到东风自主做大做强的钥匙。
论衡之二：东风旗下两大乘用车风神与风行是否存在内部竞争？
风神是东风乘用车的嫡系品牌，自2009年推出第一款产品S30以来，风神一直都被东风汽车视作自主业务的正统，集团内部资源更多的会向该品牌倾斜，而本自成一派的东风柳汽则长期不受重视，但近年来，随着风行品牌的快速崛起，这一局面正在被打破，根据盖世汽车网整理的数据显示，今年1-10月，东风风行实现销量19.71万辆，同比大增34.4%，东风风神的销量则为6万辆，同比下降3.4%。
2013年，长期受制于生产资质无法生产轿车产品的东风柳汽风行品牌终于迎来利好消息，由于东风集团对东风柳汽股权关系进行调整，东风柳汽正式划归东风乘用车旗下，作为二级子公司，东风柳汽可分享东风乘用车的轿车生产资质，早已做好准备的东风风行顺势推出首款轿车车型，今年8月底，景逸S50轿车正式上市。另一方面，多年以来仅推出3款产品的风神品牌也有大动作，11月17日，被东风风神寄予厚望的首款SUV车型AX7上市，本来主打轿车车型的风神品牌推出了SUV，而主攻MPV和SUV市场的风行品牌也推出了轿车车型，两者在产品线和业务方面的重叠之势越发明显，是否会出现内部竞争？
受访的多位专家均认为二者无论是在产品定位、销售渠道还是价格区间等方面都有所区隔，因此并不存在内部竞争之说。
“目前风神主打轿车，而风行则是凭借MPV领先。”叶盛还指出，目前汽车行业的趋势也在于单一车型不断演变，并通过密集站位的方法来填补细分市场的空白，而通过同造型、同平台、同动力总成的产品来做产品的定位区隔也是目前业内的流行做法。
童济仁还指出，东风目前自主业务分散布局的现状更多的是由历史原因造成的（三个品牌分属三家相对独立的子公司），但不论是风神、风行还是风度，三者的logo是一样，同属于东风品牌，而消费者通常并不会在同一品牌下进行抉择，“他们在选择自主品牌之时更多会在意车的性能、技术成熟度、性价比等环节。”最后，童济仁指出，从长期来看，这些品牌最终都将走上整合发展之路。
除了指出风神与风行二者存在的定位区隔之外，封士明还告诉记者，目前风行的增势十分迅猛，而它的增长率与它能够集有限资源搏出市场空间的能力是值得东风集团乃至整个自主品牌学习的。而风神本身也正在稳步成长，它许多车型的升级改款也更符合消费者需求了，目前，其SUV车型已经问世，这也正表明风神品牌已经摸准当前国内自主品牌的发展脉搏——凭SUV车型博销量，从目前已知的市场反馈推断，AX7的到来势必会提升风神品牌的整体销量。”
而周磊则认为风神与风行目前的格局确实或多或少存在一定的竞争关系，周磊指出，这一局面是由于东风汽车对其自主品牌尚未梳理出较为清晰的发展战略所致，“它的研发能力相对薄弱，因此也没有新产品来支撑两个品牌，而其不像合资品牌那样可以基于同一车型平台来进行不同产品定位，若无法将差异化做好，那么如此按照两个品牌来推广确实不妥。”
论衡小结：“同门内斗”是大忌，东风自主虽还谈不上内斗，但有限的自主研发力量难以支撑两个品牌的高速增长。虽可能是历史原因造成的，然而要提升东风自主的整体竞争力，东风集团需要有更大的管理智慧在业务架构上进行规划与变革。
论衡之三：东风自主“多品牌协同发展”，会有多协同？
周磊告诉记者，对所有自主品牌来说，体系能力建设才是成败的关键。“是否有体系能力决定了是做一个品牌好还是可以做多个品牌。”周磊较为看好诸如长安的聚焦品牌战略，其指出长安近年来十分着重在强化体系能力上的建设，故无论是从产品推出节奏上还是从产品竞争力与品质上都位于自主品牌前列，而目前东风的发展阶段仍是长安与奇瑞前几年的一个发展阶段。周磊指出：“现如今，长安、奇瑞包括长城的发展都已经到了一个新的阶段，而东风仍落后，它对如何打造自主品牌、如何把握市场新动态以及如何梳理自主发展战略这方面仍未做好。”
叶盛则表示，目前市场上，多数自主甚至是合资品牌都将核心业务放在发展一个品牌上，不过，也有一些通过发展多个品牌取得不错成绩的成功例子，因此选择怎样的发展方向并不是重点，其重点在于在现有认知度和好感度的评价标准下，哪个品牌层面最容易最清晰地被车主认可、认同，同时愿意溢价购买，购买完后愿意向别人推荐。
在叶盛看来，目前在东风大自主的企业品牌伞下，东风欲通过企业品牌之力扩大产品线的发展策略并没有不妥，以后也不排除像斯柯达那样发展到一定阶段后，选择淡化集团品牌而各自为战。而到那时，东风作为集团品牌不是弱化了，而是有更具软实力的光环。
而在封士明看来，每个自主品牌的体系与文化风格的不同导致了其发展战略各异，而对于所有自主车企来说其核心均在于内在的产品凝聚力，“每家有每家的经，不能一概而论，只能根据自己的情况结合自己的特点来做出合适的改变，才能找到正确的前行之路。”封士明表示，尽管目前自主车企面临着寒冬的侵袭，然而其仍对自主抱有谨慎乐观的态度，“相信只要自主能够把眼光盯住市场，把心思放在消费者身上，那么无论哪种战略都是可行的。”
论衡小结：东风自主多品牌协不协同，不好衡量，也并不重要，当前重要的是，东风集团需要认真评估与兄弟集团间自主品牌的真实差距。毕竟自主品牌对大型汽车集团的重要性越来越高，长安已拔得头筹，而留给东风自主的时间并不宽裕了。
