根据中汽协的产销报表，可以列出下面两个简单的表格。
2003年微型客车同汽车全行业情况对比表 单位：辆
2003年主要微型客车企业销售情况表 单位：辆
微客虽然是高集中度的一个车型，但2003年的微客生产厂家数量在多年不变的情况下开始增加。一方面天津的微客被一汽接手未见明显起色，另一方面却有湖北、安徽等地的微客新企业正在崛起。在中汽协的报表中，有的销量较大的微客企业暂没有列入，如华阳汽车。
我们认为，2003年微客市场中最重要的动态有以下几点：
1、产量停止增长多年来所罕见。受乘用车正面碰撞安全标准正式实施之影响，微客企业与消费者普遍准备不足。大多数微客企业在新车型出现之前，将老车型停产。
2、销量勉强增长10%有复杂的原因。车身尺寸有限的微客要满足现行正面碰撞被动安全要求，不得已在车头加上“鼻子”，车身变长、成本增加、外形变丑，消费者一时难于接受。而在禁止销售的时间逼近时，大幅度降价甩卖企业与社会的老车型库存，促成了销量的非正常上升。
3、多功能异化现象有增无减。我国的微客产品已经完全不是上个世纪八九十年代的情形，纯粹载客的微客在全部微客产品中的比例已经相当小，一般估计仅15%左右。目前微型客车广泛用于城市地区货物运输并兼顾载客。
4、微型客车“上山下乡”效果不明显。曾经有一种说法是，微客企业面对中国大中城市普遍限制小车型的政策，努力开拓这些城市之外的地区的市场，其主要努力方向便是向乡镇地区销售，即所谓“上山下乡”。但据我们调研发现，即使部分销售量体现在乡镇地区，但乡镇地区的用户却还是以很高的比例重新回到城市地区使用。
5、政策仍然折磨微型客车。在《汽车工业发展政策》的不同版本的修改稿中，始终看不到微客的利好信号。中国城市交通管理思路仍然对微客非常不利。这一切，严重制约真正的百姓车——微客的消费。
2004年微客的情况仍然不好，一季度汽车全行业销量增长28.98%，但微客仅增长8.18%，仍然远远落后于汽车大盘。这同上个世纪80年代中期以来微客保持将近20年的高速增长、引领汽车大盘的情况截然相反。如此非市场化、以当前中国最大汽车消费群体为受害者的情形，应该引起政策制订者深思。
