国家意志及战略深刻影响产业的发展。无论中外，任何产业的发展都与国家意志及国家战略息息相关。美国的航天和高科技产业，日本的工业机械人和燃料电池汽车产业，俄罗斯的军工产业强大和汽车产业的衰落，中国高铁和航天产业等等，概莫能外。特别是今年以来，欧洲主要国家先后宣布停售传统燃油汽车时间表，将对汽车产业的未来走向和企业资源配置产生深刻影响。因此，中国某些经济学者经院地认为产业发展是一个纯而又纯的自由市场化过程，乃是一个格物致知的臆想。 金秋十月，中共十九大的召开，为这个悠久的民族和正在挺近光复盛世的中国，提出了新的战略、新的愿景、新的期待和新的征程。三万多字大会报告（下称“报告”），从历史出发，立足现实，前瞻未来，横贯中外，既将影响国家和民族的未来，也将影响每一个产业战略走向和资源配置路径。
报告尽管未专门提及汽车产业，但作为未来五年乃至二三十年的党和国家发展的纲领性文件，同样影响作为我国重要甚至战略性支柱的汽车产业。怎样影响、有哪些影响，各界不得不察！其核心的命题是：报告为我国汽车产业注入了什么？ 下面我将用本人新著《汽车理想国》中提出的产业演化通用分析框架——风筝模型加以解读。为了读者能够有效地把握本文的脉络，我首先对风筝模型做一些概要性回顾。产业演化不是单一因素或者单一能力的单体作用或几个变量的组合，而是六大关键能力相互作用的共演过程。这六大能力包括：驱动力、战略预见、竞争质量、创新结构、体系整合和互补产业。
细察品读，报告对我国汽车产业风筝体系的六大关键能力要素都注入新的动力、新的方向和新的要求。虽然有些还难以一时完全解析出来，但下文可以提供给全行业一些思考。
1、注入新的驱动力，特别是自信和使命意志 驱动力是产业演化的引擎，是推动产业产生和发展的源动力。回顾历史，中国汽车产业一直没有解决好驱动力问题。十九大的主题之一是：“不忘初心，牢记使命”。中国汽车产业的初心是什么？使命是什么？中国汽车产业相关机构要结合实际深刻反思和思索这两个追问，这事关产业发展的源动力。特别是政府主管部门和行业协会，不要仅仅将注意力投放在在规模数量的规划、车展及各类庞杂的论坛上。 报告提出：“夺取新时代中国特色社会主义伟大胜利，为实现中华民族伟大复兴的中国梦不懈奋斗”！作为战略性支柱产业的我国汽车产业，就要为夺取这一伟大胜利提供支撑，就要为这个伟大复兴承担自己的使命！新时代我国汽车产业的使命是：走出“大而不强”的规模竞争窘境，建立汽车理想国，打造世界级技术、世界级产品、世界级品牌和世界级企业！ 但是目前行业内，一些人士还缺乏应用的自信，悲观论和无为论仍甚嚣尘上。笔者上周参见中国工程院举行的“汽车强国战略成果研讨会”，曾经主持制定产业政策的某政府官员十分决断的口气云：“中国在传统汽车上没戏！”呜呼哀哉，连政策和战略制定者都如此，我们怎样同国外群雄竞争！战场克敌制胜，其前提是勇气和自信，哀兵必败，气衰而竭也。 报告为中国汽车自主品牌和自主创新的怀疑论和悲观论者提供了一针强心剂！报告坚定地提出并要求：“全党要更加自觉地增强道路自信、理论自信、制度自信、文化自信”。中国汽车产业要想实现创新和国际竞争的根本突破，首先是政府及企业要有高度的产业自信，这是当前最大的驱动力。中国的航天、高铁、北斗、通讯设备等崛起的产业，如果没有自信，哪来今日的世界竞争格局？
报告明确提出了我国新时代社会主要矛盾发生新变化的新判断，即“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。”汽车是人民美好生活的重要组成部分，这要求我国汽车自主品牌事业要从有向优的发展转变，全心全意提高产品质量，满足消费升级要求。 核心价值观及产业精神是产业驱动力的重要组成部分。中国汽车产业不同于我国的航天和高铁等产业，至今还没有自己的核心价值观和产业精神。报告所提出的“必须坚持马克思主义，牢固树立共产主义远大理想和中国特色社会主义共同理想，培育和践行社会主义核心价值观”，同样为我国汽车产业总结和坚持自身的核心价值观和产业精神提出了新的要求和向导。“文化自信是一个国家、一个民族发展中更基本、更深沉、更持久的力量。” 企业家及其精神是产业驱动力的核心要素。我国汽车产业之所以60多年没有实现竞争力和创新力的根本突破，与企业家规模及企业家精神不足有直接关系。报告鲜明地提出“激发和保护企业家精神”，这将为我国汽车产业壮大国有与民营企业家群体提供了政策依据，也为政府管理方式改革提出了新的要求。 2、指明了新的战略目标和阶段 报告提出到2035年，“我国经济实力、科技实力将大幅跃升，跻身创新型国家前列”。同时，要建设“制造强国”和“交通强国”。这要求我国汽车产业到2035年也应该建立创新型产业，实现核心技术、自主创新和国际竞争能力的突破。正如《汽车理想国》中提出的：“只要我们按照风筝体系建立整合能力，中国建立汽车理想国指日可待。” 报告提出：“中国特色社会主义进入了新时代，这是我国发展新的历史方位。” 顺应国家发展的新方位，我国汽车产业也要尽快进入新时代，必须深刻总结过去的经验和问题，重新思考和定位产业的发展阶段和路径。 “中国特色社会主义进入新时代，意味着近代以来久经磨难的中华民族迎来了从站起来、富起来到强起来的伟大飞跃，迎来了实现中华民族伟大复兴的光明前景。” 我国汽车产业要实现自主品牌从有到优、从大而不强到既大又强的飞跃，为民族伟大复兴增添光明的色彩。
报告提出，国家和社会发展从2020年到本世纪中叶分两个阶段来安排。第一个阶段，从2020年到2035年，在全面建成小康社会的基础上，基本实现社会主义现代化。第二个阶段，从2035年到本世纪中叶，在基本实现现代化的基础上，把我国建成富强民主文明和谐美丽的社会主义现代化强国。到那时，中华民族将以更加昂扬的姿态屹立于世界民族之林。 我国汽车产业必须充分跟随国家和社会发展战略，政府主管部门要重新梳理产业发展战略及阶段，明确适应国家两大阶段的具体目标和任务，制定具体的里程碑。汽车企业要增加战略长度，制定未来两个十五年的战略。目前多数企业的战略仅仅着眼于未来5年或10年，而德国大众早在2012年就制定了2037年的战略，丰田前年提出了2050年战略。 3、为提高产业竞争质量，提出了新规则和新要求 历史上禁止民营资本进入汽车产业，导致了我国汽车产业国内竞争不充分是大而不强的一个重要原因。此次报告进一步明确了进一步完善社会主义市场经济体制，使市场在资源配置中起决定性作用。这为我国汽车产业实现充分竞争确定了政策依据。 报告提出：“经济体制改革必须以完善产权制度和要素市场化配置为重点，实现产权有效激励、要素自由流动、价格反应灵活、竞争公平有序、企业优胜劣汰。”“深化国有企业改革，发展混合所有制经济，培育具有全球竞争力的世界一流企业。全面实施市场准入负面清单制度，清理废除妨碍统一市场和公平竞争的各种规定和做法，支持民营企业发展，激发各类市场主体活力。” 过度的行政审批制和严格的市场准入，曾是限制我国汽车企业竞争活力的另一个弊端。报告提出：“着力构建市场机制有效、微观主体有活力、宏观调控有度的经济体制，不断增强我国经济创新力和竞争力。”
因此，今后相关政府部门管理产业的方式要发生重大变化，基于产业创新力和竞争力，清除不合理的行政审批，推行“宽进严出”的市场准入管理方式；特别是对各类新企业不要设立严格的准入限制，比如限制传统燃油车新企业为时过早。新能源、网联汽车等新形态企业进入更要放开，而不应该像现在设定非常苛刻的准入条件，否则中国难以产生特斯拉这样的企业。 质量和效率是企业竞争的永恒主题和手段，近年来随着互联网+、工业4.0、智能制造、云计算和大数据等概念被泛滥流行，汽车行业内对质量和效率等竞争力本质有所忽略（十九大报告并未提出“智能制造”和“工业4.0”概念，而从更科学的角度提出要求）。曾经的后来者韩国和日本汽车企业都是以质量为突破口实现国际竞争突破的，德国汽车的强大竞争力也是依托久负盛名的产品质量。 报告明确要求： “建设现代化经济体系，必须把发展经济的着力点放在实体经济上，把提高供给体系质量作为主攻方向，显著增强我国经济质量优势。”“必须坚持质量第一、效益优先，以供给侧结构性改革为主线，推动经济发展质量变革、效率变革、动力变革，提高全要素生产率。” 因此，政府主管部门和行业协会在做好战略及创新规划的同时，必须重新审视工作重点和取向，要像上世纪80年代中期我国政府主导下积极推进质量管理升级一样，全方位开展质量升级工程，特别要着力打造核心产品的质量管理和升级体系；另一方面，要全方位提高汽车企业的效率，效率是成本及价格竞争的前提。否则，中国汽车产业会在只注重战略规划和技术创新中失去未来的竞争资本。
需要特别是指出的是，不同于过往，“一带一路”将为中国汽车产业开拓国际市场、参与国际竞争提供了绝境的条件和机遇。今年8月，中国重汽集团在巴基斯坦率先获得了“一带一路”所带来的红利。报告明确指出：“中国开放的大门不会关闭，只会越开越大。要以’一带一路’建设为重点，坚持引进来和走出去并重，遵循共商共建共享原则，加强创新能力开放合作，形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。拓展对外贸易，培育贸易新业态新模式，推进贸易强国建设。”为此，中国自主品牌企业，必须根据国家“一带一路”布局，制定自身的对外竞争新战略。 4、为优化产业创新结构提出了新的思路 创新驱动战略是十八大提出的重要战略之一，也是本届政府的工作重点。十九大报告继续把创新作为重要内容提出来：“创新是引领发展的第一动力，是建设现代化经济体系的战略支撑”，并提出到2035年跻身创新型国家前列的战略愿景。“要瞄准世界科技前沿，强化基础研究，实现前瞻性基础研究、引领性原创成果重大突破。加强应用基础研究，拓展实施国家重大科技项目，突出关键共性技术、前沿引领技术、现代工程技术、颠覆性技术创新”。 过去60多年，我国汽车产业基本走的是追赶国家创新范式：“引进—消化—吸收—再创新”。但是随着技术和创新能力积累，我国汽车产业要现实创新方式的转型，积极寻求技术前端的突破，开展正向开发。其中重要的任务和思路是强化基础研究，除了大学等研究机构外，大型汽车企业要把基础研究列入创新的重要议题。发达国家汽车企业，都建立强大的基础研究体系，而我国的汽车企业的创新体系主要是技术开发，这是未来中国汽车产业实现既大又强的最大陷阱。
行业上有一种错误的观点：认为我国汽车产业发展阶段还没有达到发展基础研究的时候。但丰田公司在发展前期，即20世纪50年代，就在东京成立了理化研究所，这是丰田中央研究院的前身。因此，改革和调整现有的技术组织已成为我国车企的当务之急：一是尽快改组传统的技术中心混流的组织体制（所有技术及创新职能或研究与开发职能放在一个技术中心），把基础研究或者把研究和开发分立；二是针对技术开发的不同阶段和职能设立不同的研发组织，一汽技术中心最近的改组是一个正确方向（详见笔者公众号文章：一汽为何打散原技术中心？）。 建立产业创新系统，是一国产业创新的重要基础和支撑。报告提出：“深化科技体制改革，建立以企业为主体、市场为导向、产学研深度融合的技术创新体系，加强对中小企业创新的支持，促进科技成果转化。倡导创新文化，强化知识产权创造、保护、运用。培养造就一大批具有国际水平的战略科技人才、科技领军人才、青年科技人才和高水平创新团队。”这为我国汽车产业政府主管部门、企业、大学和行业协会提出了新的要求。
推进绿色发展和健全生态文明建设，构成报告的重要内容。“加快建立绿色生产和消费的法律制度和政策导向，建立健全绿色低碳循环发展的经济体系。构建市场导向的绿色技术创新体系，发展绿色金融，壮大节能环保产业、清洁生产产业、清洁能源产业。推进能源生产和消费革命，构建清洁低碳、安全高效的能源体系。”这为我国汽车产品、技术和工艺创新方向提出了新的要求，构建绿色技术创新体系应成为汽车企业、政府主管部门、大学及行业协会的未来重点。 5、为产业的体系整合，特别是发展零部件产业提出了新的方向 体系的完整性是一国经济及产业发展的基础。相对于其他发展中国家，中国的优势在于产业体系比较健全，但是距离发达国家的高质量、高技术含量的产业体系还有很大距离。为此，报告提出“建设现代化经济体系是跨越关口的迫切要求和我国发展的战略目标”，“着力加快建设实体经济、科技创新、现代金融、人力资源协同发展的产业体系”。这为我国汽车产业建立现代化的产业体系提出了新的要求。
零部件行业发展滞后是制约汽车产业发展的关键，也是导致整车产业“大而不强”的主要原因。发达国家汽车产业之所以强大，离不开其强大的零部件产业。每一个汽车强国都有若干世界级零部件企业，比如美国的德尔福和江森自控、德国的博世和大陆、日本的电装和爱信精机、法国的法雷奥和全耐塑料、韩国的摩比斯和派沃森。中国政府和企业必须在战略规划和资源配置等方面重视零部件，特别是核心基础零部件的发展，其前提是要清楚导致我国零部件产业的落后的以下三个原因： 一是国家在战略规划和产业政策上忽略了对零部件产业的重视，没能及时引导资源有效配置到零部件产业。由于缺乏统一规划，导致零部件企业弱、小、散及市场集中度低的格局始终没有明显改观，关键零部件以外方独资和合资控股企业为主或依赖进口。日本汽车产业后来居上成功赶超欧美汽车强国的一个重要原因是日本政府十分重视零部件的发展。在汽车产业发展前期，零部件被日本政府认为是日本落后欧美的关键所在。1956年日本政府出台了“振兴机械工业临时措施法”，这是日本对汽车产业扶植作用最大的产业政策，重点扶植了生产零部件的中小企业。 二是我国零部件企业研发仍严重滞后于整车水平。一方面企业规模过小导致了开发能力弱、高新技术产品少、长期投资不足；另一方面政府的财政支持主要投入到整车企业，同时重大科技攻关计划缺乏零部件企业的参与。比如，原科技部“863”和“973”计划，主要资助的是整车企业。我国零部件企业普遍缺乏自主研发能力和研发设施，年开发投入费用一般为年销售收入的 1 % -1.6% 左右，而发达国家已占3 %-5 % ，甚至有的达到10% 。目前发达国家汽车零部件工业的投资已是整车企业的 1.2-1.5倍，而我国仅仅是0.3，投入严重不足。 三是中国的“整零关系”和过度采购招标体制严重制约了零部件企业的长期研发投入。我国整车企业与零部件企业关系是典型的“奴仆关系”，整车企业高高在上的交易关系，只是一味压低零部件价格，而缺乏对零部件企业相关的经营管理提升指导和支持。很多整车企业的“零库存”理念严重扭曲，尊奉“我不存你存”，即整车企业零库存而零部件企业多存。汽车生产是一个系统过程，如果零部件企业不盈利，那么如何保持持续的投入和技术升级？仅仅一味压低零部件价格，那么在能力不能提高的前提下零部件企业势必在材料和质量上做文章，最终影响整车产品质量。整车企业的另一个问题是过度采购招标，这样带来了一个最大的问题是：每一个换代产品，整车企业都要重新招标，这必然导致零部件企业很难对某项产品进行长远持续投入。日本丰田公司对零部件企业的很多做法与我们正好相反。 6、为建立有竞争力的互补产业，提出了新准则和新要求
当前中国汽车产业的大而不强的一个原因是：互补产业不强。装备制造业、材料工业、电子工业等互补产业不强，是导致中国汽车产业过去和现在不强的重要原因。另外，还有两个被忽略的原因，即中国汽车产业的基础研究不强和资本市场支持创新不够。发达国家汽车产业之所以发达，是因为它们的相关基础研究非常强大。中国资本市场的严格的利润导向而非创新导向的上市规则，极大地阻碍了汽车产业的创新进程，使得我国很难培育起像美国特斯拉这样的企业。特斯拉至今仍未实现盈利，但美国资本市场为其创新提供了极大的资本空间。像特斯拉这样的企业，在今天中国资本市场体制下绝对不能容许上市，但今天中国汽车产业有多少像特斯拉一样的企业等待上市筹集资本？！ 报告为解决上述问题提出了新的准则，为相关机构提出了新的要求： 一是“加快建设制造强国，加快发展先进制造业，推动互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合，在中高端消费、创新引领、绿色低碳、共享经济、现代供应链、人力资本服务等领域培育新增长点、形成新动能。支持传统产业优化升级，加快发展现代服务业，瞄准国际标准提高水平。促进我国产业迈向全球价值链中高端，培育若干世界级先进制造业集群。”我国汽车产业一定要汲取过去的教训，要面向电动化、智能化、网联化、增材化和共享化的未来颠覆性产业与技术变革，在电池、传感器、工业软件、人工智能、云计算和大数据等互补产业上要加大投入力度和强度。 二是“要瞄准世界科技前沿，强化基础研究，实现前瞻性基础研究、引领性原创成果重大突破。加强应用基础研究，拓展实施国家重大科技项目，突出关键共性技术、前沿引领技术、现代工程技术、颠覆性技术创新。”基础研究必须能够产业化，其重要机制是产学研合作。但我国汽车产业产学研合作有个误区：大学要做企业开发的事，企业委托大学的项目要求能够直接应用或产业化。企业和大学没有根据各自核心能力建立有效的分工，即在大的产学研项目合作上，大学前端应该研究什么，企业在后端研究什么，在中后端，大学和企业应该合作什么，没有进行有效的分工。清华大学汽车系在ABS和AMT的突破，是因为我们和企业进行了根据技术不同阶段有效的分工。所以，从整个行业来看，我国的产学研有效分工的合作机制亟待完善。
三是“深化金融体制改革，增强金融服务实体经济能力，提高直接融资比重，促进多层次资本市场健康发展。”这为我国传统和新兴技术的整车和零部件企业上市（比如奇瑞、一汽整体上市、电动汽车、传感器、无人驾驶、大数据、工业软件等企业），提供有力的政策基础和制度保障，特别是为中国证监会改革现行的上市发审制度提出了明确要求。如果不能改革现行的上市发审制度，将成为中国制造技术与产业创新的严重阻碍。衡量其能否改革的重要指标是：能不能把像特斯拉一样的具有创新型公司的汽车整车和零部件企业顺利及时核准上市。
今天上午，金秋送爽中十九大在人民大会堂在雄壮的《国际歌》声中胜利闭幕。但我们的国家、我们的民族进入新时代和光复盛世的序幕，才刚刚拉开；我们的经济、产业及企业进入新时代和穿洲跨国的序幕，也刚刚拉开；建设汽车理想国的序幕，也缓缓拉开！
中华民族崛起和伟大复兴的征途上，绝不会一路风帆一路花朵，但： 青山遮不住，毕竟东流去！ 中原干戈古亦闻，岂有逆胡传子孙！ 夜来卧听风吹雨，铁马冰河入梦来！ 壮士饥餐胡虏肉，笑谈渴饮匈奴血！ 黄沙百战穿金甲，不破楼兰终不还！
