经过多年马拉松式谈判接触，东风商用车与沃尔沃重卡终将在2012年正式合资联姻。据知情人士透露，目前双方已经敲定于2012年成立合资公司，其中，东风占股55%，沃尔沃占股45%，且按照双方的最终商定，总部将落户十堰。作为促成此事的关键第三方，日产汽车将从东风有限的中重卡商用车业务中全面撤资，作为回报，东风将支持英菲尼迪和雷诺相继国产。
2003年6月9日，东风汽车与日产汽车合资组建了国内最大的汽车合资企业东风汽车有限公司。同年，沃尔沃与中国重汽结为连理，双方同样各出资50%组建了济南华沃卡车有限公司。不过由于济南华沃采取的是从欧洲进口发动机和部件、在济南工厂组装的形式，产品成本过高，市场定价高于国产重卡2-4倍，导致市场惨淡。2006年，济南华沃全面停产。数年后，沃尔沃彻底退出了济南华沃。
而此前，沃尔沃也一直在与日产汽车和东风汽车探讨三方在中国商用车领域联手合作的可能。早在1996年，东风汽车就与日产柴油汽车工业株式会社合资成立了东风日产柴汽车有限公司，主要生产重卡和大型豪华客车底盘。2007年，沃尔沃收购日产柴13%的股份，成为其最大股东，东风日产柴也因此成了东风与沃尔沃、日产的合资公司。
此次股权变动之后，东风股份、日产汽车、东风有限以及沃尔沃集团签署了一份不具约束力的框架协议，约定沃尔沃将与东风有限合作，投资中、重型商用车及发动机业务，而日产则与东风股份继续专注于乘用车和轻型卡车业务，同时日产转让东风有限商用车的部分股权给沃尔沃。此外，可能的合作方案中还包括，以当时东风有限旗下的商用车业务和沃尔沃集团单独成立一个合资公司的模式。
东风、沃尔沃、日产三者之间一进一退的基本方案，在当时已经颇具雏形。但合作的最大阻力在于沃尔沃当时已在国内成立了三家合资公司，分别是1994年沃尔沃客车与西飞集团合资成立的西安西沃客车有限公司、2000年沃尔沃客车与上汽总公司合资成立的上海申沃客车有限公司以及沃尔沃与中国重汽合资成立的济南华沃。
这与汽车产业政策中一家外资公司不能拥有超过两家合作伙伴的规定相悖。东风方面表示，要想与东风合资，沃尔沃必须退出与中国重汽合资的济南华沃项目。此外，根据中国的汽车产业政策，外资汽车制造商在中国生产整车，必须与中方企业进行合资，且中方企业在合资公司中的股份不得低于50%。这也使得东风面临着在与沃尔沃的合资公司中股份不足50%的问题。当时东风在重卡领域尚未如日中天，沃尔沃在谈判中显得更为强势，在合资公司股比和管理层安排方面的要求也比较高，这也使得该合作方案在递交发改委后不了了之。
在8年的时间里，除了东风日产柴之外，雷诺卡车也是关联东风、沃尔沃和日产汽车三方的一个纽带。1999年，日产-雷诺联盟成立。2000年，雷诺旗下的雷诺卡车和马克卡车被沃尔沃收入囊中，而雷诺同时持有沃尔沃20.7%的股份。2002年，已经成为沃尔沃集团业务部门之一的雷诺卡车与东风汽车签署了合作协议。之后，雷诺卡车一直希望与东风在卡车领域有更深度的合作。
在雷诺日产联盟CEO卡洛斯•戈恩心中，“东风-日产-雷诺”的“金三角”计划轮廓渐成，即东风在乘用车领域牵手日产，商用车领域牵手雷诺。但最终，因为种种原因，雷诺这一计划搁浅。
如今，剥离轿车业务之后的沃尔沃目标很简单，即通过大规模国产商用车，在中国这个全球最大的重卡市场有所作为。目前，虽然沃尔沃在华已有两家合资公司，但业绩一直不温不火。2011年1至8月，东风日产柴总销量仅为800余辆，市场份额仅为0.15%，且东风日产柴的重卡产品零部件本土化率只有20%左右，与进口车相当，价格一直居高不下，根本无法与本土重卡企业分庭抗礼。
作为全球最大的重型卡车制造商，沃尔沃对此心急如焚。事实上，沃尔沃很早就已经意识到，国产化是高端卡车未来在华发展的必经之路。沃尔沃卡车公司大中国区总裁陆博天曾多次表示，“与乘用车市场不同，中国商用车市场由国产品牌主导，进口车只占较小份额，需求也相对稳定。外资企业要想打开中国市场就必须进行国产。”
而此时，东风在商用车领域也有了更大的胃口。2011年9月29日，东风商用车公司重卡新工厂及新动力总成基地在十堰投产、奠基，同时，东风对外界提出了大商用车战略，并计划在“十二五”期间斥资140亿元进行推进。东风商用车的目标是成为中国第一、世界第三。
在东风看来，日产在商用车领域的技术输入并不太多，却享有大量分红，东风希望找到另外一个强有力的合作伙伴来强化其在商用车领域的优势，进军国际商用车战场。目前，中国重汽与德国曼、福田与奔驰都采取了合资方式征战商用车市场。对于东风来说，与日产在商用车领域的合作却收获不多，因此急需寻求一个更具实力的合作伙伴参与竞争，与沃尔沃合作也是东风提升资本市场业绩的助推器。
如果说东风与沃尔沃的各取所需显而易见，那么作为从商用车中退出的日产，这一举措则更值得玩味。事实上，将商用车从东风有限中剥离，是日产长期以来的想法。2011年1至11月份，东风有限累计销售汽车134.5万辆，同比增长15.4%；其中，乘用车销售86.8万辆，同比增长26.3%，而商用车销售47.7万辆，同比略有下降。
在对东风日产不到万人创造的利益跟东风商用车近7万人创造的利益比较后，日产觉得商用车业务并不划算，再加上商用车市场持续走低，日产决定以退为进，用退出中重卡市场，来换取东风在乘用车领域的资源与支持。
在卡洛斯•戈恩看来，日产目前在华的主要目标是追赶通用与大众，成为在华最大的乘用车品牌。在日产汽车今年6月发布的“NissanPower88”中期事业计划中，2016年将在中国实现10%的市场份额，高于全球市场份额2个百分点。这就需要日产、雷诺和英菲尼迪三大品牌共同征战中国市场。而为了弥补合资初期未导入雷诺品牌国产的失算，戈恩此番决定破釜沉舟。
目前，雷诺轿车在华已经实现了2.5万辆的进口销量，并计划在未来3年内，年销量达到10万辆。而日产旗下的豪华品牌英菲尼迪2011年的进口车销量目标也达到了2万辆。随着国内豪华车市场的不断升温，已实现国产的奥迪、宝马等豪车品牌斩获颇丰，戈恩希望也能尽快通过英菲尼迪的国产占领这一市场。因此，作为日产退出东风有限中重卡业务的条件，东风将率先支持英菲尼迪在华国产，雷诺随后。
不过目前来看，尽管是三方各取所需的合作，但能否达成仍存在诸多变数。首先，日产如果要从东风商用车中重卡领域全资而退，将得到多少资金回报，目前尚不得而知。定价将参考多项评估，同时也不排除其他方式。
此外，此前一直困扰沃尔沃的合资名额问题也有待解决。沃尔沃一旦与东风合资，关于合资名额问题的处理有几种可能性，一是打擦边球，不把东风日产柴算为占用沃尔沃在华的合资名额；二是如果东风日产柴占用了一个合资名额，则沃尔沃需退出2000年合资成立的上海申沃客车，这样可以腾出一个合资名额。而西安沃尔沃由于是1994年汽车工业政策出台之前成立的合资公司，所以也不占用沃尔沃集团在华的合资名额。
