发展先进的柴油商用车可以创造较好的经济效益和社会效益，应研究在税收等方面给予政策支持
中国汽车工业协会于2007年12月5日向国家环保总局污控司报送了《关于柴油汽车实施国Ⅲ排放标准的建议报告》。
报告认为，柴油汽车执行国Ⅲ生产一致性的时机尚未成熟，客观环境尚不具备。
为此，中国汽车工业协会提出了3个建议，即新产品准入按标准规定执行；生产一致性的管理采取分区域、分步骤稳步推进的方式，北京、广州、深圳等城市已实施国Ⅲ标准，继续全面严格执行，上海、南京、杭州等城市可按规定停止国Ⅱ产品的销售、注册，其他地区允许国Ⅱ产品的销售、注册过渡一年；最后，应该尽快制定国Ⅲ柴油标准，实现油品标准与排放标准的配套统一。
2007年12月28日，国家环保总局以环函〔2007〕519号文对中国汽车工业协会做出了函复，并未采纳中国汽车工业协会的建议。
可以看到，柴油车国Ⅲ排放标准要求柴油中硫含量由500ppm下降到350ppm，同时对苯、烯烃、芳烃等影响车辆排放性能的技术指标，也有更加严格的要求。但根据目前抽样检测结果显示，我国现有市售油品中有88.2％的柴油硫含量、31.8％的十六烷值，达不到国Ⅲ排放标准要求，100％的多环芳烃达不到国Ⅲ排放标准要求（国Ⅲ之前对此没有要求）。排放对比试验结果显示，达到国Ⅲ排放标准的柴油车使用目前的正规市售柴油，虽然对发动机并没有直接的损害，但无法达到国Ⅲ排放标准的效果。
而与发展先进柴油技术最密切相关的问题是油品，一是供给问题，二是质量问题。按照中石化、中石油的生产情况，预计2009年年底才能在全国范围内全面供应国Ⅲ用柴油，目前只能满足北京、深圳、广州、上海等局部地区的供应需求。因此，国家制定法规应该把燃油和车辆作为一个不可分割的系统来对待，才能具有合理性。
从技术上来说，柴油车达到国Ⅲ标准与国Ⅱ相比，有着本质区别，需要将机械燃油喷射系统改成电控系统，是发动机及其排放控制技术的全新升级。同时，企业还要在生产一致性控制、油品适应性研究、用户使用研究等产业化推进方面做大量工作，产品的总体开发周期较长。但与欧美发达国家相比，我国机动车排放标准升级过快，从国Ⅱ到国Ⅲ仅用了3年时间。国有柴油商用车企业多为非合资企业，技术基础相对薄弱，还没有掌握国Ⅲ产品电控的核心技术，导致企业生产出的国Ⅲ柴油汽车的综合性能较差，燃油消耗较国Ⅱ产品高出约5％至20％，国Ⅲ柴油商用车近期存在“减排不节能”的问题。
目前，尽管各生产企业国Ⅲ柴油汽车的技术开发匹配基本完成，但全面完成产业化进程尚需时日。因此，2008年1月1日起执行关于“凡不满足本标准相应阶段要求的新车不得销售、注册登记，不满足本标准相应阶段要求的新发动机不得销售和投入使用”的规定，给柴油商用车生产企业带来诸多压力。一是售后服务体系需要重新构建和培育。由于国Ⅲ柴油机特殊的供油系统，需要全部集中在4S店维修，4S店的维修工作量将增加二倍，但真正掌握国Ⅲ机型诊断能力的服务站不足5％。二是国Ⅲ柴油汽车关键部件供应难以满足。2008年整车匹配生产，预计全国商用柴油车产量将达到200万辆，而目前共轨系统订货总量不足需求量的20％。三是企业生产成本上升，用户购车费用增加。采用新的燃油喷射系统后，中重型商用车单车生产成本将增加2万元左右。
有利的政策环境对先进柴油技术的发展至关重要。欧盟机动车柴油化的发展进程得益于两方面的政策，一是税收政策，二是环境法规。我国目前柴油供应相对不足，因此在同样排放达标的条件下，应优先支持柴油车的发展。同时，我国轿车柴油化进展缓慢，柴油车主要是商用车，发展先进的柴油商用车可以创造较好的经济效益和社会效益，应研究在税收等方面给予政策支持。
