今年以来由美国引发的次贷危机进而掀起全球金融海啸，对中国经济也产生了很大冲击，全世界都在为美国为转嫁危机而“卖单”。中国也是股市、房市低迷不振，众多大型工程下马或延期、出口商品停滞、许多汽车厂家开工不足而借机裁员减薪等等，连续许多年超二位数增长的中国汽车市场，自下半年以来增势明显放缓，日渐趋冷。预计2008年中国汽车产销可以首次突破一千万辆，但是由于这此全球经济大萧条的影响，
这一目标已经无可奈何地实现不了。今年前十个月，我国汽车产销分别达到801.8万辆和794.5万辆，预计全年达到950万辆左右，累比增幅7.76%，这一增长速度将是自我国加入世界贸易组织七年来，增速最低的一年。同时，今年重型卡车市场预期相对销量为55万辆左右，增长率为77.4%，绝对增长率比上年同期大约增加33个百分点，但远未达到年初销量翻番的预期目标值。预期2009年重型卡车市场的增长率将低于2008年十个前后百分比，其产销量在50万辆上下徘徊。
依2008年下半年国Ⅱ切换国Ⅲ以来重卡市场严重滑落的惯性，2009年重卡市场有可能回到1995年、2003年和2005年的冰冷期，2010年再现2006年的解冻期，2011和2012年回复到2007下半年与2008年上半年的“井喷”爆发期。但有所差异的是从2009年开始，中国重卡市场将进入调整期和“品牌+文化+服务”的竞争阶段。
研究表明，我国重卡销售市场是有周期性的，除宏观经济政策大环境因素外，大多数用户两年到三年就会换车辆，从2006年到2008年这三年期内重型卡车正处于市场的抬升与爆炸期，形势一直不错。如果按其重卡市场的“周期”理论推测，2009年应该是个“结冰”的调整期，2010年重卡市场有望重新回归到复苏期。其理由分析如下，并冀期与业界同仁共同研讨榷商。
1．随着各国救市政策和措施的推出，中国政府也将拿出4万亿投资来扩大内需，其中与汽车制造和汽车市场有直接或间接相关联的有以下几条：一是加快建设保障性安居工程。二是加快农村基础设施建设；三是加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设；四是加强生态环境建设；五是加快自主创新和结构调整；七是加快地震灾区灾后重建各项工作。八是提高城乡居民收入。九是在全国所有地区、所有行业全面实施增值税转型改革，鼓励企业技术改造；减轻企业负担1200亿元；十是加大金融对经济增长的支持力度。
以上国家出台扩大内需的这些大手笔的举措，象加大基础设施建设规模，这对用于生产资料的商用车，无疑增加了极大的需求量；4万亿元投资中将有一部分转为消费资金，也有利于乘用车市场的发展，但笔者认为，尽管国家拿出4万亿元扩大内需的救市举措，然而却有一个时间的延续和时效性，不可能在近期内一步到位。虽然十七届三中全会后也加快了农村改革发展的步伐，但是这些措施真正起到拉动市场的作用还需要相当长的时日，汽车市场尤其是重卡市场很可能在最近一段时期内持续低迷冷淡。
2．随着奥运会与一些大型水利（如三峡水利）工程结束后，众多在建工程项目的停滞不前，象充满泡沫成份的房地产业、一些正在规划之中的高速公路、铁路建设、南水北调等工程开工建设逐步分标段开工，还需要相当长的周期性，这对重卡自卸车市场的刺激作用将在随后几年逐步释放。此外，在矿产资源方面，现在国家规范矿产开发，关闭了一些小煤窑，如山西60%左右的重卡自卸与载货车、牵引车车都停运了，对新车需求更少。这些我们从反馈的信息中足以证明了市场是一只无形的手，并不以我们意识所转移。同时也说明了宏观政策因素对重型车市场的所起到的决定性作用。
3．由于目前国内市场需求不足，低付加值的农副产品以及矿产物资的外运减少，本地生产的产品卖不出去只能限产，如此对运输的需求量减少，就直接导致载货和牵引重卡市场的萎缩。另加上2009年在全国各条高速公路全面实行“计重收费”和严禁超限超载，这都将严重载货车和半挂牵引车市场份额的扩大，这也是今年以来四轮农用车（低速汽车）和轻型卡车热销的诱因之一。
4．目前，我国经济已转变为以出口贸易为主，出口贸易已成为实体经济。今年受金融风暴危机的影响，进出口需求量锐减，企业出口受到很大影响，这直接导致运输需求的降低。预计明年全球金融危机将持续进行下去，其负面影响将延续几年，2009年甚至2001年来说，这对以牵引车集装厢为物流运输的港口码头来说，可谓是一个利坏的现实。
5．中国的重卡市场场基本上是以个体运输户为主，约占占九成左右，而个体运输户的抗风险能力弱，易受大环境影响，特别是公路乱收费基本上已致他们于死地。如果在2009年国家再不重拳打击公路乱收费的措施，这不仅仅是3000多万货车司机的生计问题，更是中国经济健康发展的基础性问题，中国经济将离健康运行越来越远。以下是笔者摘编的一篇有关反映中国公路乱收费的报导，以飨各位看官，证明中国公路乱收费的现象已到了祸国殃民与破坏安定团结、和谐社会的严重程度。
附件：《混乱收费标准压垮货车司机 物流业陷入困顿》
摘自并编制：转贴《南风窗》 文章录入：柳燕
据有关统计，在中国，开货车跑长途的有3000多万司机，但“公路三乱”，使这个有着3000多万从业者的行业并没有在屡次整顿以及不断的法律完善中获得一个良好的从业环境，反倒是愈加艰辛。
改革开发以来，居高不下的物流业成本，都是妨碍中国经济健康运转的基础性问题，高额的运输业利润到了哪里？被运输企业拿走了，还是进入了执法者的腰包，3000多万货车司机困顿的生存状态背后的深层原因，是原本旨在保护路产路权的《公路法》却在不断的修订和解释中被地方路政执法者变成了牟利的工具。
每年在全国的公路上，针对货车司机的罚款到底有多少？公安部公布的2007年全国机动车和驾驶人统计资料表明：中国载货汽车保有量为10465404辆，其中，重型、中型汽车4248057辆，如果每台车每年2万罚款计，全国每年的罚款居然超过了800亿。2004年，交通部、公安部、发改委等七部委联合组织全国统一“治超”行动，随后，各地区都根据相关法律法规制订了细则，各省细则都包括一条：对超限超载车辆的处罚，只能由一个部门执行。对同一车辆的同一超限超载行为，不得重复处罚。但是，两部公路运输的根本大法并没有变，交警和路政仍然都拥有法律赋予的上路罚款的权力。为了争夺罚款，两家各自规定了不同的标准，一辆货车到底拉多少才算超载？该听交警的还是该听路政的？
中国公路是靠司机们的养路费、过路费养活起来的，虽说公路归国家所有，但事实上，司机才是中国公路建设的最大“出资人”，这个群体在缴纳了各种沉重的费用之后，还要被苛刻的罚款所盘剥。失范的法律带给中国公路长达10多年久治不愈的乱象。
据有关统计，2004年新版《公路法》施行以来，全国路政执法人员迅速膨胀，目前已接近10万人。不同省区、不同标准的现实让司机们的守法经营变得更加不可能，同一台车如果跨省运营，一旦跨越的是两个不同标准的省区，将无从守法，全中国至少95%以上的货车是在超载超限中违法运营。不管是超重多少，只要交足了罚款，就可以堂而皇之上路。
旨在保护路产路权的《公路法》再也无法有效地保护公路，法律明文规定的脱离实际的标准和巨大的罚款额度，成了高悬在所有从业者头上的一把刀，具体执法者则可以依靠宽泛的自由裁量权为自己以及所在的部门牟利。“执法经济”的可观效益，同时而来的是路政机构的迅速膨胀。《公路法》赋予了路政人员上路处罚超限的权力，并且规定每个县级政府成立路政执法队伍，负责辖区内的公路执法。旨在保护路产路权的《公路法》在不断的修订中沦为了地方路政执法者牟利的工具，混乱的公路压垮的不仅仅是3000万货车司机，更影响到物流运输的一系列环节。如在在中西部资源省份，输出的大都是原料性的低附加值产品，过于苛刻的超限标准造成物流成本急剧上升，严重地削弱了产品竞争力，很多西部资源性企业面临灭顶之灾。
尽管在交通运输部公布的十一五规划中，明确表示鼓励发展大吨位车、标准化的集装箱拖车，但在实际的执法措施中，集装箱卡车因为本身自重的缘故，往往是遭遇罚款最重的一种。标准化的集卡车竞争力反倒不如散货车，很多司机如今都又开始卖掉集卡车。由此可见，现在交通部的法规事实上是在一步步扼杀标准化的物流运输企业。物流业成本过高都被认为是影响中国经济健康发展的基础性问题之一，中国物流成本占国民经济生产总值的比例接近20%，比日本和美国多一倍左右，2000多亿美元在物流环节中白白地损失掉了。高昂的物流业成本里，有多大一部分是在为不完善的法律法规埋单，流入了执法者的腰包？这个行业所缴纳的各种费用和罚款早已远远超过了维护正常的公路秩序所需的资金。
