今天我们请到两位嘉宾分别是零点研究咨询集团袁岳先生和北奔重汽王世宏总经理，两位嘉宾好！
今天两位嘉宾到我们聊天室聊的话题与往日不同，主题是商用车和物流。商用车是汽车分类中很重要的一部分，比如说北京车展来这么多车都是商用车拖来的，另外专门的商用车企业的展台都在南门最明显的位置，也欢迎大家关注。
重卡市场走势存疑
回到今天的话题，去年我国重型卡车销量在60万辆左右，这还是因为受到经济危机的影响不是很景气的情况。业内都在预测今年重卡会有比较大的增长幅度，不知道两位怎么看？
王世宏：去年受经济危机影响，物流这边问题是比较严重的，各家销量和整个市场需求量在前年四季度下滑得非常多，真正的启动也是因为国家4万亿投资在拉动，特别是基础建设——铁路、公路、机场基础设施投资拉动。4万亿下去以后配合国家9万多亿贷款，对重型卡车，包括工程车、自卸车市场的拉动作用明显。特别是在去年这个时间，应该说自卸车供不应求，物流用车几乎停滞不前。
袁岳：实体经济兴旺，卡车量就往上。我们从今年总的情况看，因为我们国家4万亿方案是两年方案，去年一年，今年一年。如果从效益来看，去年比今年高。从实体经济今年总体情况来看，除了它有一个恢复性增长之外。另外还有一个产业转移，东部向西部转移。如果看去年GDP的增长率，中西部增长率普遍高于东部，我们也可以预期中西部物流活跃度在今年也可以保持这样的状况。
还有一点跟出口也是有非常大的关联，跟去年相比，总量负20%几的增长，今年跟前年比还能变成正增长的。随着出口恢复，它会涉及到物流这部分的量，实际上一部是内需量，一部分是外需量。今年总体水平比去年绝对值增加20多万，这是完全可以实现的。最重要的是明年，对我们现在出口的成长就会有相当的抑制，在那样的情况下，明年的物流水平，今年上升，明年是不是继续上升对明年是一个挑战。
记者：我采访过一些卡车方面的专家，他们预测今年上半年增长是肯定的，但是对于下半年大家的观点都是“不好说、我现在还不能说”，不知道两位怎么看？
袁岳：下半年增长不大，按照滞后效应来说，即使我们经济持续发展减弱，明年上半年增长也是不大的，明年下半年能不能增长，这个问题就不知道了。有这样一个基本的态势。即使在全球刺激发展减弱的情况下，中国政府在刺激能量最大的政府，中国只能选择加强刺激的力度。站在这样角度来说，车辆品种中工程车，我认为今年十月份就可以看到方案，如果明年继续加强刺激方案，这个比重会加大的。
记者：问一下王总，现在物流用车在国内重卡总销量当中能占到什么比重？也请袁总分析一下今年的物流市场，包括物流企业采购新车的欲望是不是很强烈，重卡的销量有没有增加的可能。
王世宏：今年一到四月份总体车辆影响超过了40%，牵引车这一块就超过了40%的销量。刚才袁总谈到今年和明年国家刺激政策继续保持，我从生产企业角度来看一下，现在总体物流是在下降，总体需求在下降。因为我们直接做市场。
袁岳：实际上表明实体经济没有强劲的回升。
王世宏：今年初的时候有一场自然灾害，北方经济灾害引起煤炭运输紧张，在一定程度上刺激了物流车辆的增长。主要以所有电厂，特别是南方电厂缺煤，再加上今年南方干旱，继续对煤炭需求量保持抑制。所以这段时间里头物流对于运输车起到支撑。
袁岳：物流量的增长，我们从常规的因素来说，首先得看内需是不是有显著的增长，我们内需重要除了跟房地产关联的消费之外，其他增长依然还是很脆弱的。感觉我说外需本身有没有很显著的增长，今天我们这个部分，像很多专家也提到过，我们铁公机在增长，但是在铁公机中间还有人流部分是很重要的。像物流中间，坐飞机的人没问题，如果说卡车，需要运货有多少卡车呢？这是比较有限的。所以我想，全球都面临一个重大的问题，实体经济依然没有真正恢复到正常的基本面上来。
公铁竞争促进物流产业分工
记者：您刚才提到铁公机的话题，这些年我们国家在加速兴建铁路，高速铁路。虽然，高速铁路主要用来拉人，物流方面使用比较少，但有了高速铁路以后，原来铁路可以用来做物流，这个会不会对我们的公路物流这个行业有一些负面的影响？
王世宏：从这个方面来讲，肯定有影响。但是我觉得现在这个阶段还是一个结构调整的阶段，不管是物流结构调整，国家产业结构调整，包括每个企业自身产品发展结构调整都是一个调整期。从今后发展的角度上来讲，铁路会有铁路这一块的物流，现在铁路的物流，我们统计大体上70%到80%都是以黑货，主要以煤炭运输为主，原材料、建材、矿石这些运输为主体。但是公路运输铁路是不能替代的，特别是点对点的运输，效率的提高，肯定逐年会有一个，这个涨，涨完以后公路运输，公路上来以后铁路继续调，总体上有平衡。包括大家说客运，客运航空和高速铁路之间，我们坐飞机50公里之内的距离的话，我们来出行，一般选择高速铁路，可能你超过1000公里，甚至1500公里以上，尽快铁路很快，还应该选择航空。可以通过这一轮国家基础设施的建设，使物流趋于合理。短时间可能不平衡，长时间一定是合理的状况。
记者：短时间会抑制物流用车吗？
袁岳：有可能。我觉得里面会刺激两个变化，一个是物流一体化程度。实际上铁路、水路、公路它们是有一定分工的。刚才王总说了，目前的物流中间以黑货为主，真正将来铁路能够更好扩大到其他的货物品种中，它的份额，最重要是它的集装箱因素的水平提高。这集装箱因素本身建立一个链条，这个链条将来方向是什么呢？卡车有卡车完成的这一段，火车有火车一段，将来有标准化的，像牵引车，它的标准和火车的标准和轮船的标准是同一个，所以物流的一体化程度有非常大的提升。我也相信，我们现在把客运上升到高速铁路，实际上将来货运的铁路不是简单车箱腾出来的运动力，不是那么一个能力。我们都是产业升级的能力。刚才王总说的，所谓合理就是实现更好产业分工的形态。
第二个，将来对于我们现有的物流组织形式也发生变化。现在在我们联运一体化没有充分发挥得情况下，我们国家的物流行业实际上是一个很稀散的行业。有很多不是同一个公司，他们互相一伙人，是群体组织，还有组织化的组织。将来越是当道路基本设施越来越标准化的时候，实际上最有利是有利于那些组织化程度高的物流组织。实际推动整个组织形态也会往上上升。
在这样的结果会导致什么呢？降低整个物流成本，实际上将来不是先看车和先看什么车，先看这个东西我印到什么是最到解决方案，回头再来看我主什么东西，在这个时候，实际上是由物流企业扮演越来越重要的作用。
以前我们乘用车是很复杂的，现在其实要从样式上来说，慢慢会趋于标准。将来随着我们道路标准化建设的提高，其实我们会看到物流，我们把这当做一个载体，这个载体标准化程度也会提升。当然中间对企业的考验，未来总体来说，物流集成化程度提高，但是要降低成本，技术水平提高，成本要下降，跟其他的衔接要好。包括我们研究卡车的时候不是光看卡车，还要看整体的运作。
做重卡“混”出来不易
记者：也就是对于有管理能力，有执行能力的物流公司来说绝对是机遇。因为运行卡车也可以制造出更适合物流企业用车，肯定增长的机会还是在的。这也引申出一个问题，这届北京车展我们注意到，一些传统的商用车重卡强势企业没有参展，反倒很多新兴的企业，包括奇瑞，还有大运，都是第一次亮相北京车展，您怎么看待这种情况？
还有一个问题就是，现在国内这些大的集团，刚才奇瑞我们讲到了，还有广汽、上汽他们以前不怎么做商用车卡车这一块，近两年通过各自的合资或者收购都有了自己的重卡版块，重卡真的有这么吃香吗？为什么这些企业会蜂拥进入？
王世宏：作为企业参不参展是企业各自的行为，包括这次我们很关注到国外一些企业的进来。因为作为北京车展也好，上海车展，中国两大汽车展。我们在研究车展的时候，更多应该是做行业、做品牌、有更新的东西，更新的技术我们来到这儿展示。
像奇瑞重卡、大运还有长安这三家新兴企业，应该是后来者。因为他们运量商重卡已经很长时间了，奇瑞一直做民族企业的轿车，他一直想搞重卡行业进入。长安也是轿车多年，他也想上重车。我感觉这也是好事，相互之间促进，相互推动，对中国领域里头技术的推动，人才培养有好处。但是我们看完以后，总体上同质化的东西比较多一些。比如说动力总成，主要都是斯塔尔的平台，相似性很强。应该说不管怎么弄，车还是体现在技术上。
记者：是什么东西吸引这些企业蜂拥进入重卡行业呢？是利润很高吗？比如奇瑞做自主品牌轿车做得很好了，现在排名在国内产销量也非常不错，前十是没有问题的，为什么要进入重卡行业呢？
王世宏：我觉得应该是一个产业链的延伸。现在看重车的利润非常薄弱，全行业来讲利润很薄。轻车也薄，总体是薄的，配套物资是一样的，成本几乎一样。而且对原材料也在上涨，对各家企业，如果前期投入不能迅速回报实际是很有风险的。因为前面有一些企业已经倒下了，也有发展得很好，也有的还在发展。但是总体上，因为这还是一个市场，因为我觉得一个是产业链的延伸，另外一个，中国市场太大，吸引大家来做。
我们说前年，中国重卡这个超过了54万辆，去年是64万辆，今年有望过80万辆，这个给大家感觉到增长空间很大，让大家觉得这个行业可做。
袁岳：在汽车里面有一些很有意思的逻辑，好几位老总都说，其实做汽车关键不挣钱，关键做到。奇瑞尹总说，只要做大了就不是我的事了，就是国家的事了。再找钱，再拿钱都很拿到。有一个共同点，要找新增长点，乘用车要干商用车，商用车要看乘用车，目的就是要做得大。第二个是从资源角度来说，其实做乘用车的公司做商用车或者做商用公司做乘用车都是要有一定的资源。就象你说的总成都差不多，驾驶室的水平是不一样的。有一些资源，就觉得在这个资源上我可以用起来，比如说一个干乘用车的公司干商用车特别有冲动，就觉得把乘用车运到各地就得用多少卡车，我生产出来的卡车就可以用，他自己看得到利润。这从他拥有资源角度来说他觉得这个资源做大，是他有一车两次，改成一车三次或者四次，这对他是有用的。
第三个，搞重卡不是现在起来的，03年，04年也起来过。比如说南汽也干过，连美的都干过。有一个问题，没干的时候发现有资源，干的时候又发现没资源。修成正果的没几个，干回去的比较多。其实03年是经济调整的周期，往往在经济调整周期的时候，有很多人作为一种产业扩展的角度来说，会选择增长点，这次在危机中间同样是调整的周期。所以这个时候有人要把它当成增长点来说，回头说再过五年谁能看出来呢？我同样认为干重卡干的人多，干出来的还是少。干乘用车没干有资源，一干以后有什么问题呢？干商用车和乘用车是完全不同的事，那一套的干法，它是有物流周期，物流周期和人流周期不一样，如果纯粹用商用车干乘用车，然后你想干出来，其实把握规律这个角度来说，对它来说是有相当挑战的。
记者：袁总为这个话题真的有很值得大家借鉴的一些。
袁岳：实际上有周期性的规则。
王世宏：从产业发展和经济发展相关系。实际上来讲，我们干重卡有20多年了，实际重卡的门槛比较高的。首先技术门槛就很高。就是说你真正能够创新，能达到一个很高的技术品质的水平，没有真正技术来源的话，这是有问题的。
袁岳：你看我们行当几大家，一汽也干，重汽、广汽等等，有若干家。各大家客户都不一样，我们现在面临物流组织升级换代的时候，现在有一些重卡，比如说要在城市物流中间有突破，在组织物流中间有突破。一开始做重卡实际上有个过程，熬好长时间然后做摸出一些门道，发现市场在那个地方。陕汽现在有一些活络，开始找到一些门道了。用这个周期衡量的，意味着一开始可以进来，但是要混出来是有个周期的。
北奔重汽的江湖门道
记者：王总，北奔重汽的门道在哪儿？
王世宏：前些年从高端走到低端是比较痛苦的。有的领导人提到过，中国汽车体系很难支撑奔驰这样的汽车，后期经过我们引进消化、吸收使质量找到了很好的结合点，保持我们能够做的这部分，像车墙，车架来形成符合自己的优势，这样就保持住了。这样我们走住了困境。我觉得做一个汽车企业更重要实际上第一个是技术上如何保持先进性，满足用户要求，这是一个说法。实际上你的技术核心点在哪儿，能不能保持著。第二个是做渠道，我们跟零点也有合作。刚才袁总谈市场非常有经验，就是做渠道。
重卡这些企业更多是做资本运营。资金上的需求，刚开始我讲了，一个是技术门槛，第二个是资金门槛。你没有足够的规模你很难运作更大的资金，包括你没有资金的支持，你也很难做技术上的支撑。
看中间是一个发展的国情，实际上你要看国外，不管奔驰也好，雷诺也好，这些企业在欧洲、美洲，包括美国重卡企业来看，基本大家的市场份额，十年之内的统计一下，市场份额比例变化不大。这说明欧洲在商车领域里头相对稳定，是一个成熟的市场。一开始我们聊过物流，应该说物流也非常稳定，已经到了一个平稳的阶段。中国这个阶段现在看还是一个变化和发展的过程，有这样的空间，有人乐观点预计今年100万辆，明年120万辆，到底多少谁也不知道。至少现在看，到四月底，全行业达到35万到36万辆应该是创历史最高的了。
袁岳：像北奔这样的企业它是什么呢？它有点像出身名门，拿了高端的技术，它的资源是很好的。但是为什么在过去这几年中间，他没有表现出特亮丽的颜色呢？有一个很重要的原因，几个卡车司机凑在一起都能搞一个物流公司了，就有点江湖的感觉，这个跟乘用车领域不一样，乘用车讲究品位。我这么一说你就发现两个距离了，一个是一个江湖。然后北奔有点感觉是江湖之上有层次感的，这个之间就存在一个距离。
记者：小资？
袁岳：可以算大资的感觉。现在我们最重要说，在未来成长中间，包括资本，一方面要看你的实力，很多看你的故事。未来你要想发展的空间是不是有那么大的想像空间，现在对于北奔，最近做的这些行为，在以前历史上都不这么干，以前认为，反正咱有好东西。现在开始有点入江湖的感觉，所以在这个时候，从这个地方过来，跟江湖找到一个立点，变成一个江湖上人称什么什么的，你获得一个江湖绰号，这代表被江湖接受。所以这是技术也好，资本也好，最终的目的是为了让市场群体接受，找到北奔自己的市场成长点。
合资？不是过渡就是被过渡
记者：咱们聊最后一个话题，应该是三天前，就在袁总您现在坐的位置，刚才您提到奇瑞尹总说了一句话，他说合资企业在中国只是过渡阶段的产物，终究要被淘汰。当然他说的话指的乘用车的品牌，在商用车这方面，北奔已经经历了一波了，曾经跟奔驰合资，现在是自主品牌。您可能对这个话有一些感悟的，能否给大家分享一下；然后袁总作为专家，也帮我们分析一下，您这位老朋友讲这句话到底是对是错，有什么样深远的意义。
王世宏：对于技术的发展，实际各个企业都是渴望的。合资的目的也是想把外面的技术能够引进来，把它的管理引进来。不管时间长也好，短也好。我觉得怎么样能够迅速地提升你自身，这是寻求一种方法。你可以派人去学，或者请人帮你设计，或者你跟人在资本上有合作运作。但是我觉得更重要是如何迅速提升企业自身创新能力。不管体制也好，机制也好，还是技术来源也好，更多我觉得是要解决核心的问题。
袁岳：这句话我稍微做一点点调整，合资是一个过渡。实际上这里面谁合资和谁过渡的问题，不是过渡就是被过渡。我们看在美国车的市场上，为什么后来日车压到了美国车，他跑到你那个地方也跟美国人合资，开发出车辆甚至比美国人自己车更符号你的车辆，最后这个市场成了他的主导。日本人能不能在中国这么干呢？实际上中国市场有他的需求特性，比如说我们跟人家合资，有谁用很有吸引力的成本把整套技术都给你？就算你拿到一套技术，升级的时候也不会再给你，没那么好的事。你要不断合资合作，吸收养分然后不段消化在这中间成长。所以为什么叫不是过渡就是被过渡。这个话既合适中国企业，也适合日本企业和德国企业。就像美国市场有那样的吸引力，今天中国市场也有那样的吸引力，在美国能达到在中国完全能够达到。
甚至我们说，一直到今天丰田召回的标准，我看没有几辆中国车不该召回的。这个话说到底，不断通过合资和其他方式吸引各种东西，所以保持着一个非常动态的学习能力，这是汽车这个领域，因为涉及到零部件太多，技术总成复杂程度非常高。就像我们说商用车领域没有那么多意味着什么？意味着需要学习的没那么多了。大家都整成一样，突破来源是关键？肯定要有新的合作模式，必须要找有突破的路径合资。
今天其实像北奔这样的公司，市场有了一些思路，在资本上也要有新思路，是几个新思路组合在一起然后再呈现出一个新的宽度。
