近日，从中国(广州)汽车与配件用品出口交易会新闻发布会上传来消息，10月15日至20日，2004年中国 (广州)汽车与配件用品出口交易会将在秋季广交会期间举办，全国汽配市场联合会秘书长颜立兴不无激动地宣称，此次交易会将为中国汽车零部件及相关产品打造一个最大的出口交易平台，为中国汽配企业构建一条与世界对话的通道。
出口交易平台的构建是适应国家产业政策和市场发展需求的表现。今年6月1日，国家发展和改革委员会正式颁布新的《汽车产业发展政策》。新政策第八章《零部件及相关产业》指出，中国汽车零部件产业要“适应国际产业发展趋势”，“满足国内外市场的需要”，“努力进入国际汽车零部件工业采购体系”。新政策的导向与意愿很明显：中国汽车零部件产业要加快与国际市场接轨的步伐，以尽快纳入全球化分工体系。
政策的鼎力支持，平台的即将建立，似乎一切都在说明：中国汽车零部件及相关产业走出国门，大踏步冲向世界的时刻到来了。不过，政策的意愿是良好的，平台的作用也是不容忽视的，但有道是“外因是条件，内因是关键”，面对全球化的大趋势，国内汽车零部件产业自身是否做好了与世界平等对话的准备?
国际化是必由之路
其实，新的《汽车产业发展政策》只是以官方的身份明确了国内汽车零部件产业的发展方向，而对于作为“当事人”的国内零部件企业而言，作为别无选择的生存发展之路，早在几年前他们就开始尝试走国际化道路了。
近年来，全球经济一体化已经成为世界经济发展的必然趋势，尤其是中国加入WTO以后，跨国汽车零部件企业加快了入华的步伐。目前全国5000家汽车零部件企业中，有1200家是外商投资企业，世界排名前20位的著名汽车零部件公司，多数已经在中国设立了合资或独资企业，如德尔福、德纳、 TRW、博世、法雷奥、电装、伊顿(Eaton)、 2P、卢卡斯(Lucas)、伟世通、李尔(Lear)等等。这些跨国公司来华投资建厂或与国内零部件厂家进行技术合作，一方面推动了我国汽车零部件产业的建设与发展，另一方面却凭借自身的资金、技术优势，越来越多地挤占中国的市场份额。
据统计，2002年国内汽车零部件行业的销售总额为750亿元人民币，这其中，美国德尔福、日本电装、德国博世等三家就占去了中国市场份额的 14％(电装3．5亿美元、博世1．5亿美元)，而它们在华独资、合资的企业不过几十家，尚不足国内汽车零部件企业总数的1％。
加入WTO之后，执行与货物贸易有关的投资协议影响到了国产化政策，国内汽车零部件产业受开发能力、质量及价格因素的影响，受到极大的挑战。
据了解，目前国外已基本上没有国家在政策上有国产化率的要求。在今年6月1日颁布的《汽车产业发展政策》中也已看不到前几年提得比较多的“国产化”“本地化”等字眼，“如果我们还执行零部件40％的国产化率政策，那么5年后我们的差距会更大”，一位汽车业资深专家坦言，“国产化率要求在很大程度上是保护了落后，没有这种保护，反而能刺激国内的零部件企业迎头赶上”。
一方面是国际巨头的残酷挤压，一方面又失去了政策的保护，面对巨大的市场竞争压力，中国本土的汽车零部件企业及产品走向国际化已成为生存和发展的不二选择。
中国汽车零部件行业资深专家陈光祖表示：新的《汽车产业发展政策》表明，中国汽车零部件工业要适应全球化发展趋势，这是中国加入世界贸易组织以后不可避免的，中国汽车零部件工业顺应这个趋势，就能够生存和发展；否则，就不能生存和发展。
机遇和差距并存
说是面对全球经济大势所趋的无奈之举也好，说是面对市场竞争主动出击的积极态度也罢，汽车零部件全球化采购所带来的零部件产品国际化的确给中国的汽车零部件工业特别是劳动密集型零部件工业带来了发展机遇。
近年来，通过引进技术、消化吸收、与跨国公司合资合作等方式，中国零部件企业生产的传统产品如汽车音响、汽车轮胎、发动机零部件等，随着技术水平、产品质量的不断提高及品种的不断丰富，在国际市场上具有很大的出口潜力。一批产品如汽车电器、制动器、铝车轮、汽车线束、等速万向节刹车片等，在世界上也已占有了重要地位。零部件出口呈现逐年递增的态势。
2003年，我国汽车零部件出口43．1亿美元，出口国家超过100个，其中，出口额超过1亿美元的国家达到14个。以广东省为例，2000年广东汽车零部件出口额为 1．5亿美元，2003年出口额已达3．3亿美元，3年间年均增长率高达30％。2004年 1-4月，广东汽车零部件出口1．4亿美元，比上年同期增长35．8％。
这种看似良好的发展势头，引发了国内一些比较乐观的声音，他们认为中国汽车零部件工业与国际水平的差距已经大大缩小，将全面与国际市场接轨，小国已经具备与国外知名零部件生产企业相抗衡的实力。
然而事实却并非如此乐观，根据国内权威部门对我国主要汽车零部件产品的竞争力状况的分析。我国拥有竞争优势的汽车零部件产品仍然集中在材料密集型、劳动力密集型或不宜长距离运输，已经批量为引进车型酉己套或批量出口的汽车零部件方面。那些科技技术含量高，附加值大，市场需求潜力大的零部件产品则是我们的弱项。
从目前世界汽车零部件工业的发展趋势来看，汽车零部件技术向通用化、模块化、电子化、智能化、环保化、轻量化、数字化、全球化、信息交换网络化的发展趋势明显；汽车零部件价值也趋向于技术发展快、技术含量高的汽车零部件产品，而电子化的汽车零部件产品恰恰是国内汽车零部件工业发展的“软肋”。
据统计，我国涉足汽车电子生产的企业约有1000多家，但是产品线单一，产品技术含量和附加值都比较低，与世界汽车电子跨国公司的差距相当大。
另外，从投资比例来看，我国整车总投资与零部件总投资的比值基本维持在 1比0．3到1比0．4之间。而发达国家，整车与零部件的投资比例一般为1比 1．1—1．3，即零部件投资大于整车投资 10％至30％。
业内人土指出，零部件工业是汽车整车的基础，中国零部件企业由于投资力度的不够，导致在适应世界汽车三大主题——安全、环保、经济方面，相关的关键技术掌握得不够，从而使得产品在面对国际市场的时候缺乏竞争力。
内外壁垒阻碍国际化
汽车零部件产品的发展制约着中国汽车零部件产业与国际市场的全面接轨。除此之外，还有一个重要的因素制约着中国汽车零部件产业的国际化步伐，这就是这一产业所面对的国内外的环境。
目前国内有一个有趣的现象：当跨国巨头们在中国挽起裤腿，甩开膀子，加快投资步伐，竞相开发针对中国市场的配件产品时，国内零部件企业却在为要求国内整车生产商放弃“歧视”的目光，从而获得一个公平公正的合作环境而大声疾呼。
我国汽车零部件企业的发展，由于历史原因所形成的三个依附：过度依附主机厂、过度依附主车型、过度依附地方行政，而长期落后于整车的发展，这导致了零部件企业缺少自主开发能力、社会配套能力和国际采购能力。
这些问题，严重制约了当前国有零部件企业的生存和发展，制约着他们的做强和做大。同时由于历史长期造成的企业思维或行为的惯性，令其在走向国际化的过程中多少会放不开手脚，这有形无形地成为企业走向国际化的一个内在壁垒。
国内零部件企业走向国际化离不开一个规范有序的国内竞争环境，但事实却是跨国公司与各地方企业都或多或少的存在“排他”或者“地方保护主义”。
近年来，随着我国汽车产销快速增长，国外品牌在轿车领域处于主角地位，其市场份额占到80％以上，但是这些企业都拥有自己的采购网络，他们几乎千篇一律的排他性成为一种新的零部件壁垒。
前一段时间在媒体中被广泛转载的万向事件就是一个很好的例子。据称，万向曾参加神龙公司三款减振器的配套招标，所有测试都已通过，且价格较神龙富康规定的低30％，但该公司外方科长就是不签字，最终选择了法国的一个企业，原因就是无法突破整车厂旧有的联盟体系。
业内人士认为，国内各地的地方利益或企业集团的利益，直接保护着当地零部件企业的利益，地方贸易壁垒现象严重。这些不符合市场竞争的不规范行为，使得国内汽车零部件生产企业很难以正常的心态面对和接受来自国际市场的竞争。
随着汽车工业的高速发展，中国汽车零部件出口逐年快速增长，零部件走出国门的速度也越来越快时，一条来自国际的消息却不由让人眉头一紧：中国正在崛起的汽车零部件产业也可能面临来自美国的贸易壁垒。
美国机动车和设备制造商联合会 (MEMA)国际事务主管布莱恩·杜根称，近两年，来自中国生产的假冒汽车配件数量呈直线上升，美国官员开始越来越多地关注中国产假冒汽车零部件问题。
业内人士指出，美国政府部门对中国汽车配件假冒问题的关注是中国汽车零部件出口的一个危险信号。
一般而言，美国在发现了中国贸易中的个别问题时，就拿到了一个筹码，在需要的时候，美国会打出这张牌。对于中国的汽车零配件出口厂商来说，如果不能迅速提高产品质量，将很可能遭遇贸易壁垒的威胁。
业内人土表示，如果正面地来看待这个问题，这无疑是给中国汽车零部件企业敲响了一次警钟：汽车零部件企业必须及早做好准备，积极应对，同时加大科技研发力度，提高产品的科学技术含量，自觉规范出口行为，避免假冒伪劣产品流入外国市场，维护中国产品的信誉。否则，刚刚向着国际化大门起步迈进的中国汽车零部件企业在发达国家的贸易壁垒面前将无还手之力。
应该说，中国汽车零部件产业已经叩开了国际市场的大门，但真正融入到这个市场的核心领域中去，则还有一段不短的距离要走。话说回来，政策和交易会都是外部的“催化剂”，催化剂能否起到作用，还得看中国汽车零部件产业自身实力的发展。
