去年，我国商用车市场结束了过去5年的连续增长，首度出现了6%的负增长，而今年上半年，商用车下滑的幅度进一步扩大至10%以上。从目前各大车企公布的半年报来看，国内中重型卡车市场销售约51万辆，同比下降18万辆，降幅更是达到了27%。业内人士分析，在国内经济环境、车市环境等多种因素发生变化时，商用车细分市场将出现新一轮整合调整。而事实上，一些商用车企业早有动作，将眼光瞄向甚至已经挤进未来增长空间可期的乘用车市场。
有专家分析认为，商用车需求量与利润远不如乘用车，这是众多商用车公司积极转型进入乘用车市场的重要原因。尤其在近几年来商用车行业出现成本上涨与需求缩减的双重压力之后，这一愿望变得尤其迫切。
众多商用车企盯上乘用车
前不久，记者参加了中兴汽车公司的一次战略发布会，这个本以生产皮卡著称的汽车企业，正式宣布进军乘用车生产领域。根据中兴汽车的乘用车战略规划，中兴汽车宜昌基地一期项目投资13亿元，目前正进入设备安装阶段，预计9月建成投产，投产的车型以越野版与时尚版的C11系列城市型SUV车型为主。二期投资17亿元，主要生产轿车类系列整车产品。整个项目全部建成后，可实现20万辆的整车产能，将形成以宜昌基地为中心，布局中西部，发力华东区域，出口国际市场的发展格局。
作为商用车“老大”的福田汽车公司，早在2000年就开始了其乘用车的规划，并选择了“风景”作为其进军乘用车探索先锋。2007年，福田再次推出新一代产品——MP-X蒙派克，该款市场定位为中高端MPV，为福田正式切入轿车市场做了铺垫。
2010年，福田尽管在市场上投放的MPV蒙派克、SUV传奇以及小型车迷迪这3款车型总销量虽然并不理想，但福田汽车已经制定丰富的乘用车产品线。2011年6月，北京多功能汽车厂正式投入使用，主要生产蒙派克MP-X、拓陆者皮卡、SUV、CUV等多功能车产品，最大产能将达到36万辆，预计销售收入将超过300亿元。
今年初，福田汽车对外高调宣布了“2020战略”，其中提到2020年实现年产销400万辆，营业收入4000亿元以上，进入世界汽车企业前六强，届时乘用车将占据业务总量超过38%。2020年实现商用车全球第一、轿车国内第一。福田汽车总经理王金玉更是做出“做强商用车、突破乘用车、实现全球化”的战略部署。2014年福田将真正切入轿车市场，首先推出的是中高级轿车，同时，未来也将推出一系列的大型SUV、MPV产品。
客车界的“大佬”厦门金龙，也一直在乘用车市场门口徘徊。早在数年前就有消息传出，厦门金龙正在上轿车项目。2009年上半年，厦门金龙集团发布一份公告称，审议通过子公司厦门金龙联合公司投资13404万元，利用原有轻客生产线混线生产A＋轿车。自主开发排量为1.3~1.6升的A级轿车，并利用已建成的轻客生产线混线生产，销往海外市场。
据悉，厦门金龙轿车是一款标准的经济型A0级两厢车，与东南三菱的产品相似，该车将装配一台1.3L的自然吸气发动机，目前只有手动挡车型版本。从目前已经知道的配置情况来看，厦门金龙轿车将市场瞄准了入门级的家轿市场，其市场区间锁定在新兴的三、四线市场。也就是说，该车型将主要面向中国的广大农村市场，为农民造轿车。
同样客车出身的浙江青年，目前正与马来西亚宝腾合作生产莲花系列轿车。
重庆力帆则以摩托车制造商的身份进入乘用车行业。
再如，江淮、江铃、上汽通用五菱等商用车企业，虽仍以商用车为核心业务，但其推出的乘用车板块作为战略业务也取得了不俗的成绩。
“井水犯河水”真的可以吗
据记者了解，最早商用车企业跟乘用车企业两家基本上是井水不犯河水的，而且两家也互不了解。而现在把两家合为一家真的就那么容易吗？
现实的情况就摆在我们面前，据了解，几乎所有的“商转乘”企业均在乘用车市场获得了一席之地，并实现自身销量规模急剧扩大。从福田汽车的未来规划甚至可以看到，这个商用车“老大”还有着未来要做乘用车“老大”的野心，甚至还有业内人士认为这不是不可能的事。
与此同时，仍有许多公司徘徊在乘用车制造的门外虎视眈眈，如山东农机制造集团时风即是其中代表。该公司以新能源车和高尔夫球车为切入点，实施曲线道路，意图在未来获取轿车生产资质。
商用车转战乘用车战场，有一个大家都明白的原因，那就是商用车的利润没法跟乘用车比。比如，2009年，福田汽车销量60万辆，超越戴姆勒成为全球最大的商用车公司，但其全年净利润仅为10.37亿元。而国内产销规模达50万辆以上的合资乘用车公司净利润多在45亿元以上。这中间的差距是显而易见的。
东风汽车之前曾说，卡车是小学生水平，轿车是大学生水平，意思是自己做不了轿车。经过合资这些年，也经过自主品牌的突围，商用车企业发现，做轿车并没有那么难，井水可以犯犯河水。另据了解，在老外的眼里，商用车是比轿车还要难的。所以，到底谁是大学生谁是小学生，还真不好说。井水真犯了河水，也可能是件不错的事。
那么“商转乘”到底是好事还是坏事？这样的问题记者没找到答案。但有一个事实是：那些挤进乘用车领域的商用车企业，至少短期来看似乎都有些成绩。
但也有专家表示，商用车与乘用车在经营理念、渠道建设、售后服务等方面有着诸多不同，商用车企的管理套路不能完全照搬到乘用车上来。
同时也有专家对“商转乘”现象表示乐观，认为相比较先前一点经验没有的自主品牌如吉利、奇瑞等，这些商用车企业算得处境好得多。如今的汽车市场早已与以前大不相同：产品不仅要做得漂亮，质量更是要有保障，售后服务还要切实到位。一般来说，这些企业的产品，肯定比先期进入的自主品牌要高上一个档次，而且，由于之前就有商用车经销网络，所以，再建立起乘用车的网络，要容易得多。从长城、福田等这些企业的身上，我们似乎也能看到，商用车企业做轿车本身就是升级了，那么他们没有理由不要求经销商升级，何况建立4S店，本身就是经销商自己出钱。只是在经验上有所欠缺，那么，有基础地学习改进总比摸着石头过河要好得多。
但未来的路还很长，究竟能否走好，恐怕还得市场来检验。
