改革开放以来，中国汽车工业引进技术、利用外资、发展合资企业的道路取得了巨大成就。加入WTO后，随着国内市场的进一步开放，如何发展中国的汽车行业，应对竞争日趋激烈的生存环境，如何面对强大的跨国公司，是摆在中国汽车行业面前的重要问题。经过多年发展已经初具规模的中国汽车产业，正处在发展的十字路口。
1.我国汽车工业合资合作概况
近年来，面对中国这个潜力最大的汽车市场，全球汽车核心6+3跨国巨头蜂拥而至。目前，世界汽车产业排名前10位的汽车集团无一不在中国建有汽车整车合资企业。
在中国有代表性的中外汽车合资企业见表1
此外，外国公司除了以合资的形式进入中国汽车市场以外，有些公司还以技术输出的形式进入中国汽车市场，例如日本马自达公司的一汽海南马自达和一汽马自达6等。
在中国轿车市场，合资企业的轿车产品已占到80%。为了继续占领中国汽车市场，特别是轿车市场，外国公司还在继续加大合资投入，扩大产能。
德国大众公司投资10亿欧元建立一汽大众的第二轿车厂，使一汽大众形成60万辆整车生产能力，未来4～5年在中国新增投资数十亿欧元；福特公司与重庆长安集团签署谅解备忘录，再投资10亿美元将年产能从2万辆提升到15万辆，建新轿车厂和发动机厂，本田公司在广本推出经济型轿车“飞度”，把进口经济型轿车压到8万——10万元价位，还与东风于2004年在武汉生产本田CRV休闲轿车；通用公司董事长兼首席执行官瓦格纳宣布2005年将在中国生产其最豪华轿车卡迪拉克，并启动汽车信贷。
2 中国汽车工业的合资之路分析
2.1合资的巨大作用
改革开放以来，合资企业推动了我国汽车工业快速发展。中国汽车年产量急剧增长，2003年汽车产量已达444.4万辆，其中轿车产量为201.9万辆；从轿车拥有量看，我国目前轿车千人拥有量已经不低；从汽车品种看，各系列种类齐全，尤其是轿车产品，微型轿车、经济型轿车、中级轿车、中高级轿车和中高级轿车应有尽有，而且都是大型汽车合资企业生产的。
合资对我国汽车工业的发展有不可磨灭的功劳，可以说正是合资的成果挡住了加).WTO以后进口车的致命性冲击。主要表现在：第一，改革开放伊始迅速满足了中国汽车市场的需求，尤其是机关团体、部队、政府官员、企业领导等集团消费需求；第二，建立了中国汽车工业的生产能力，并将制造能力、工艺水平提升到新的水平；第三，由于强制性国产化要求，带动发展起一大批汽车零部件协作厂；第四，培养出数以万计的技术人员和管理人员；第五，创造了相当可观的社会效益(就业)和经济效益(国家税收、职工工资)；第六，汽车部件、整车的试验检测能力全面提高，部分零部件的设计能力有所增强。
合资是中国汽车工业必须经过的发展阶段。没有跨国公司的加入，中国汽车工业不仅难以实现技术上的迅速跨越，在管理、经营等方面也不会有今天这样的现代观念。中国汽车工业当初引进跨国公司的前提就是：利用跨国公司的资金、技术和管理，而同时让跨国公司在中国赚钱。多年来，“以市场换技术”的合资确实带来了我国汽车企业整车制造、管理、营销水平的大幅提升。
2.2继续发展合资的弊端
尽管合资成果巨大，但我国汽车产业的自主开发现状不容乐观，跨国公司在车型以及发动机、变速器等总成的设计开发领域却一直有所保留；在技术转让费、设计费、关键设备及零部件采购价上，也开出了较为苛刻的条件。而国内有些企业在与跨国公司合资时，只追求眼前利益，不考虑如何通过合资壮大自身实力，使外方在产品设计、零部件配套、生产管理、市场营销等各个方面都占据了主导地位。尽管还有外商在合资公司中持有股份不能超过50%的政策保护，还是难免出现类似华晨宝马的中方“话语权”之争。而且随着加人WTO后中国汽车市场进入壁垒的逐渐消除，市场已经不再是合资企业里边中方的有效资源。
在合资企业，包括何时投产什么车型、该车型应配置何种装备、某一车型的哪些部件可以国产化、某一总成只能整个总成进行国产化不可逐项国产化等，都要由外方决定。另外，部件国产化的认可试验，不管中国是否有试验条件和能力，外方都必须送回该国试验，试验结果没有外方的签字不生效。生产规划、生产线更改、设备采购(进口)只能外方说了算，中方没有发言权。
人世之前，进口关税与汽车国产化率紧密挂钩，地产率快速提高，迅速带动发展了一大批零部件供应商。人世之后，没有国产化强制要求，再加上外方根本不想搞国产化，合资企业有可能仅仅成为外国大汽车公司在中国的制造或汽车装配厂。
3 中国汽车工业发展面临的严峻考验
3.1尚未成熟的中国汽车工业
2003年是我国加入世贸组织的第二年，全年汽车产量达到444.4万辆，跃居世界第4位，但总体来看尚没形成一家达到100万辆以上产量的大集团，一汽集团达到85万辆规模，上汽集团达到79.6万辆；2003年年产20万辆以上的汽车企业也只有6家。这与国际跨国公司还有很大差距。零部件企业由于整车生产企业配套布点自成体系、重复建设项目多，加上条块分割的管理体制，使零部件企业重复、分散，厂点多，规模小，与国际汽车工业采用的全球采购、系统开发、模块化供货的趋势反差很大。从汽车产品结构看，上世纪90年代以来，世界轿车的生产比例保持在70%的水平上。我国2003年轿车生产比例为45%，与国际汽车产品结构比例还有一定差距。发达国家专用车占载货车比例为50%左右，品种多达5000余种，我国只占27.5%，品种为1500多种。中国汽车产业发展和市场需求仍然远未进入成熟阶段3.2入世后的严峻考验人世后，根据所达成的协议，中国将在汽车的生产、销售及购车贷款等领域中放宽对国外汽车公司的限制。而且，中国政府还要削减进口关税率，取消进年，中国对进口汽车关税将降到25%，届时中国汽车工业将面临残酷的国际竞争。人世，对中国汽车工业的影响将是多方面的。
中国加入WTO后会向外国整车制造商开放销售、分销和售后服务领域。为此，国际汽车巨头纷纷将目光转向巨大的、尚待开发的中国市场，中国已经成为全球最后一块富有增长潜力的汽车消费市场。据有关专家分析，中国汽车市场未来的增长机遇有极大的吸引力。首先，所有汽车产品在细分市场实现强劲增长，尤其是轿车市场将随着家庭购买力的提高持续快速增长；其次，尽管汽车厂商竞争愈发激烈，整车制造商仍有较大的盈利机会，正在发展的本地零配件供应商网络使中国汽车业的本地化生产变得更加可行。
加入WTO后，中国汽车进口关税将从2000年的80%～100%降至2006年的25%，同时逐步取消进口数量限制，但这对中国汽车价格的影响是有限的。本土化生产仍将在中国汽车市场占据主导地位，而且本地组装的轿车价格也将会下降至国际水平。WTO有关投资和技术转让条款中的无国产化比例、无进口和出口关联、无整车生产上的零部件进口限制等规定，将有助于把中国纳入全球汽车行业的产业链中去。此外，随着服务贸易领域的开放，允许并批准国外非金融机构向客户提供购车货款业务，跨国公司将有机会参与汽车服务市场的竞争，并从中获取利润。同时，跨国公司的参与将加速中国汽车市场营销服务网络与国际接轨。
4 我固汽车工业在新形势下的发展战略
目前，汽车产业制造基地的国际转移已经成为一个趋势，中国的比较成本优势和巨大市场潜力是转移的基础。在新的世纪里，我们应当致力于打造“汽车产业的全球制造基地”。目前，一条比较现实的路线是初期定位为国际汽车集团公司面向中国汽车市场的合作生产基地，进而成为它们针对全球汽车市场的合作生产与研发基地，最后跻身为全球汽车工业发展的重要基地之一。
中国汽车工业今后的发展战略应考虑如下几点：
(1)在与跨国公司进行合资合作过程中，在技术中心、生产体系、销售渠道方面应尽可能整合中方现有资源，确保技术的迅速转化和实力的迅速提高，通过引入精益生产、柔性加工等理念提高制造质量和对市场的响应水平。
(2)鼓励国内汽车生产企业的联合重组。以三大集团为核心，对国内中小汽车生产企业实行联合重组和购并，进行资源的优化配置，培育与经济全球化相适应的具有核心竞争能力和规模经济效益的龙头企业。而重组的关键在于政府与企业观念的转变。通过行政手段强行撮合，人为地提高集中度，会伤害有些企业特别是效益较好企业的积极性，会出现“同床异梦”的问题，达不到预想的效果。
(3)大力发展汽车零部件产业。中国汽车工业开发能力的落后，在相当大程度上是缺乏有国际竞争力的、高水平的汽车零部件工业所致。过多地采取CKD方式虽然能在短期内带来效益，但是从长远来看，会进一步拉大我们与国外汽车工业的技术差距。
只有拥有了在全球汽车工业中占有重要地位的整车零部件工业，跨国公司才可能把生产的主要环节放在中国，中国汽车工业与跨国公司争取“双赢”的目标才能实现。
(4)实行开放的投资体制，对民间资本解除进入限制。中国汽车业有必要放宽行业准入限制，允许各类负责任的投资者，特别是非国有投资者的进入。这种开放和引进市场机制的作法的优点是，充分鼓励竞争，发挥新兴汽车企业的“鲇鱼效应”，打破原有市场格局，迫使跨国公司在竞争中改变其在中国的战略，向中国汽车工业转让技术。
