弹指一挥间，中国加入WTO已是四载春秋。对于普通老百姓来说，车价一路走低，车型层出不穷，可谓入世四周年给中国汽车业带来的最直观的变化。
2002年1月12日是个值得纪念的日子：就在这一天，夏利全线降价3000-2.3万元；羚羊SC7101、富康“新浪潮”、赛欧也纷纷打出了至少8000元的降价幅度。这一天意味着，入世前关于中国市场轿车价格与国际接轨的预言，终于兑现为经济型轿车价格的全面跳水。不仅国产车，进口车市也在入市后迅速跌入低谷，不少进口豪车打出了“10万元”的降价单位，一辆奔驰600更曾经降价110万元，让人大跌眼镜。
到2005年，不仅微型、小型、中型各级别轿车的价格基本已经与世界主要市场接轨，在2005年下半年丰田锐志的低价“鲇鱼效应”下，国内中高级轿车价格也开始崩盘，令整体车市的价格区间进一步下移。不仅如此，让不少“洋车”拥趸欣喜的是，进口车的价格继续步步下滑。日产西玛年初上市时定价90万元，目前的售价已经只有70万元，只相当于国产宝马530i的价格。奔驰SLK已跌至64万元，相比年前最高72万元的报价，降幅高达8万元。
入世前，中国消费者能在国内买到的汽车不但品种有限、都是国外十几年前的老东西，价格还高得离谱。被统称为“老三样”的桑塔纳、捷达和富康是当时车市的最大亮点。这几款车型让中国消费者颇感“审美疲劳”，却又苦无选择余地。相关统计显示，2001年，中国乘用车型不过36种，到了2004年，市场上的主流乘用车品牌已达103多种，若算上每个车型下属的各种排量、配置的细分车型，总数不下四五百种。2005年，各种新车型更是扎堆儿上市，2005年全年预计上市新车将达到创纪录的75款，仅2005年上半年，上市新车型就已经达到50款以上。
入世前，上海通用在成立的第一年卖了不到2万辆的别克，就赚了6亿元的利润，这大大刺激了那些还没有来到中国的国际汽车巨头。随着关税骤降，国际汽车巨头似乎看到了中国车市的潜在能量。到2004年底，随着北京奔驰新工厂的第一根桩基的入土，世界6+3的汽车业巨头们已经全部以合资合作的形式来到中国。
就在通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、大众、丰田、宝马等跨国巨头在中国汽车市场留下浓墨重彩的一笔的同时，奇瑞、吉利等“草根企业”异军突起，打拼出民族品牌的新路，并日渐站稳脚跟。据全国乘用车联席会的统计显示，2005年前8个月，包括奇瑞、吉利、天津夏利等在内，国内自主品牌轿车的市场占有率已经从去年的10.5%提高到目前的26.35%，提升了约16%的市场份额。不仅如此，一些民族品牌，如长城、吉利、奇瑞、比亚迪、陆风等甚至已经开始走出国门，走向世界。
