在前不久中国汽车协会主办的"2003零部件行业年会"上，一位密封件企业负责人侃侃而谈，话题的主要核心是如何减少整车厂压价对他们的不利影响。
此后，密封件企业们在行业协会的牵头下签订了"行业自律"条款。"不恶性竞争，不相互压价"，这些条款一定程度上可以看作是密封件企业们针对整车厂建立的"攻守同盟"。 "如果按照整车厂的要求去做，企业根本无法盈利，搏一下也许有活下去的机会?"同盟企业们均这样认为。
据了解，2003年密封件的主要原材料塑胶价格上涨较快，导致企业成本上升了4%到6%。而整车厂由于市场竞争激烈，降价也成了家常便饭。整车厂为保证自身利润，要求供应商价格每年以1%至10%的幅度下降。 日前已有整车厂向上游零部件企业发出"双规"通知：要求零部件企业在规定的时期内将价格降低到规定的幅度，如果上游厂家拒不执行，整车厂将取消其配套资格。2003年对密封件行业这种压价尤其厉害，最高降价幅度曾达10%至15%。"我们一般的利润在5%到10%之间，如果内部管理控制到位，还可以节约5%左右。现在原材料价格上涨和整车厂压价要求下，已出现了严重透支。"一位密封件企业负责人抱怨。 其实，零部件企业所遇到的问题远不止这些。
在原材料涨价和整车厂降价的双重压力下，国内零部件企业正显得举步维艰。零部件产业成本降低的法宝之一就是要形成批量化经济规模，然而，分割的配套市场羁绊了零部件企业做大做强。当整车市场利润丰厚时，尚能掩盖住零部件产业市场结构性缺陷，但当整车市场处于激烈竞争时期，就像现在这样，挤利润水分的压力传递到零部件企业身上，先天性市场结构问题开始暴露无遗。
中国绝大多数零部件企业另一个先天性结构问题是组织效益低下。厂商之间基本处在无序竞争状态。同时，中国汽车零部件工业仍然是劳动力密集型工业。虽然中国拥有丰富的廉价劳动力资源，但是中国汽车零部件企业的劳动生产率仅为日本零部件企业的八分之一。另外，无论是原材料采购、在制品过程控制，还是制成品的销售、流通和服务，中国汽车零部件企业都还没有形成大规模的成本优势，加上产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，固定成本增加；或因为一些企业，长期在某种利益集团的保护之下，成本居高不下，缺乏市场竞争力。
现在的难题是，如万向集团这样大量的民营企业已经脱颖而出，但更多的国家投巨资的企业如何在失去保护的情况下能走向良性循环?诸侯割据式的产业结构和中外"裙带式"的配套格局如何冲破?"加入世贸组织"后的KD潮涌如何去应对?看来中国零部件产业的前途既取决于企业自身的拼搏，也取决于政府有效的宏观引导，从日本、韩国的当年发展之路，以及新兴国家和地区的成功经验中能够得到借鉴。
