【摘要】 我国的汽车制造业现在正处于飞速发展时期。从目前来看,我国的汽车增加量已超出了我国居民对汽车的需求量,造成了汽车产能过剩。但是,同时我国又是一个发展中国家,汽车的拥有量远远低于发达国家,甚至低于一部分发展中国家。造成我国目前汽车过剩的原因是多方面的,文章就其中的一些方面加以分析,并提出一些对策。
1 我国汽车过剩的原因分析
1.1我国的经济发展水平落后
我们国家是一个发展中国家,虽然经过二十多年的改革开放,我国的经济实力有了极大的提高,但是我国经济基础薄弱,人口众多,同西方发达国家相比,我国的经济发展水平有很大的差距。
我国的国民经济总量巨大,经济发展迅速,同发达国家相比,发展很快,但是我们也可以看到,由于我国人口众多,人均GDP与发达国家相比有很大的差距。因为我国的经济总量巨大,说明我们国家的汽车市场巨大,且居民的购买力水平上升明显。但是从总体而言,我国居民的整体购买力水平还较低。汽车作为一种高档奢侈品,还不具备有进入我国千家万户的条件。
1.2我国基础设施建设落后
首先,我们的城市规划标准过低,城市规划结构不合理,导致城市交通拥挤不堪。按照标准,城市人均占地为100m2,国外一般为150m2,但是这一标准中国绝大多数城市远远达不到。城市道路所占地比例,中国的标准是15%,国外是25%。除了北京超过10%,中国大部分城市都在10%以下。许多城市建设不是按功能区规划建设,而是平面延伸,道路结构不合理。城市规划标准过低除了导致城市交通拥挤不堪外,还导致城市停车难。汽车停着的时间远比在路上跑的时间长,因此停车或者静态交通是城市基础设施建设的重要组成部分。但长期以来,我国城市建设中对停车场地问题重视不够,有关方面对停车问题的认识滞后于车辆的发展速度。北京、上海、广州等大城市现有停车泊位占全市机动车量的比例远低于国际水平。管理上的混乱及停车场设置的不合理现象,又人为地加剧了各城市的停车难。
其次,我国城市市区道路网存在严重的结构性缺陷。一个私车发达的国家一定是城市公交发达的国家,发达的公交可大大减少交通拥堵,为私车留出运行空间。世界大都市的公交系统承载的人口出行比重平均在50%一60%之间,而我国的公交出行比例不足30%,大量出行靠自行车和摩托。资料表明,世界上机动化程度较高的城市,其轨道交通运量占公交运量均在五成以上,有的超过七成。星罗棋布的轨道交通网有效缓解了密集人口带来的交通压力。而我国城市公交主要依托于汽车,如上海目前轨道交通线全长不过65kin,而东京的轨道交通线有近2000kin,光地铁就有200km以上。在北京,居民乘用地铁不及公交总量的15%。在上海,轨道交通日均客流量只占客流量的1/10稍强。
1.3我国汽车产业投资过热。生产规模小,重复建设严重
近年来,我国汽车市场需求高速增长,汽车行业发展呈现出速度与质量、效益相统一的良好趋势。但是,在国内汽车市场旺盛需求的刺激下,汽车制造业和汽车服务贸易业的投资急剧扩张,许多部门、地方和企业都把汽车产业作为拉动经济增长的主导产业,近年来已有数千亿元投资于汽车产业,全国已有23个省市生产轿车。但是从世界范围看,传统汽车市场已趋于饱和,各大跨国汽车公司生产能力严重过剩,竞争异常激烈。为适应这一竞争局面,全球汽车产业发展表现出新的趋势:一是国际间大规模兼并重组,扩大企业规模,市场集中度提高;二是技术创新步伐加快,生产高端产品,适应现在社会发展的要求。但我国在汽车建设方面仍是低水平的重复建设。
我国汽车产业组织结构与国际相比明显落后。去年共有123家整车生产厂,遍布全国27个省、自治区、直辖市。我国的汽车生产厂家的数量比世界上所有其他国家汽车生产商的总和还多,但是我国所有汽车生产商的年产量总和比日本丰田公司一家的年产量还低。在我国,年产量超过50万辆的只有2家,超过10万辆的企业只有8家;产量不足1万辆的企业达95家,其中产量在1000辆以下的有70家。
我国汽车业的这种低水平的重复建设,造成了我国目前的汽车生产达不到规模效益,汽车生产成本始终过高。并且各省由于把汽车行业作为自己省份的支柱产业,为了发展自己的汽车产业,避免给本省的汽车生产造成威胁,必然会出现一些短视行为,不能预见过度投资造成的后果,同时还有可能会出台一些不合理的政策,以限制他省的汽车进入本省。这也限制了我国的汽车消费。
1.4我国汽车金融落后,个人信用问题严重
汽车消费信贷及其保证保险面临困境。1998年底国内保险公司推出了汽车消费贷款保证保险以后,汽车消费贷款业务呈现了快速增长趋势,同时也为国内保险业拓展了业务发展空间。然而,在汽车消费信贷及其保证保险市场繁荣的背后,其潜藏的高风险也开始日益显露。这种风险主要来自一些借款人的恶意欠贷(目前汽车消费信贷业务中有大约30%的借款人没有按时还贷)和有预谋的诈骗,导致当前汽车消费信贷及保证保险政策陷入困境,难以为继。我国目前汽车信贷存在的问题主要有:个人信用制度尚未建立;担保和保险制度上存在较多问题;贷款机构和贷款支持的车型太少;贷款对象选择条件苛刻,门槛过高;税费过重与地方保护主义盛行制约了汽车消费信贷的发展。在全球的汽车市场,有70%的汽车是通过贷款销售的,在北美贷款购车的比例更高达85%,即使在不太发达的印度,贷款购车的比例也达60%。由于我国目前的信用危机,我国的汽车信贷远远落后于发达国家甚至一些发展中国家,这也是我国贷款购车还不到15%的主要原因之一。这些都限制了我国汽车消费,造成了所谓的汽车过剩。
1.5保险包括个人养老、福利等跟不上,人们具有危机感
我国目前处于经济高速增长期,也正是社会结构和经济结构调整的时期。虽然大多数人收入不断增加,但是对未来的收入感到难以预测,甚至担忧。同时现在国家取消各种福利,人们开始存款以备不时之需。在这种心理的影响下,很多人就把钱存人银行,以备万一,就更不用说是贷款消费了。在西方发达国家中,他们有完善的保险体制,可以消除人们对未来收入预期的担忧,一旦人们失业,任何人都可以得到国家的救济,可以维持个人的温饱。并且国外有着完善的医疗保险制度,购房及子女教育大都可以通过信贷消费加以解决,不会影响到现实的消费支出。而我国目前纳人社会保险的人数只有1.5亿,仅占总人口的12%,并且我国基本生活保障金与国外相比相差太多,仅够维持在最低生活保障线上。这种收入预期的不确定性,使得人们不敢贷款消费。
1.6我国是一个资源短缺的国家
中国是一个石油资源短缺的国家,燃料供应也制约着私人汽车的发展。目前,汽车每年约消耗我国汽油总产量的85%,柴油总产量的20%。从1985年中国石油生产达到1.2亿t以来,中国获得了石油生产大国的地位。与此同时,随着经济的高速发展,中国也跨人了石油消费大国的行列。近十年来,我国石油消费量以年均5.77%的速度增加。而国内石油资源的勘探开发后继乏力,年产量增长率仅达1.67%。有关专家预言,未来8—10年间,我国的石油产量不可能有大的增长,即使国内石油需求按下限估计,石油产量按上限估计,2010年时我国的石油供求缺口也将在1亿t以上。这也限制了我国的汽车消费。
1.7我国目前的汽车产业是一个高利润的行业,达到规模经营要求较低
中国汽车业平均利润率高达28.45%,远远高于国际上这一行业3%~5%的平均利润率,使得中国的汽车企业只要产量达到l万辆就能有钱赚。同时,汽车产业链长的特点能给地方经济带来相当大的发展空间。一辆汽车从生产到销售再到使用,全过程大约可以提供近千个工作岗位。正是由于汽车产业对就业及第三产业发展举足轻重的作用,使得许多地方千方百计地把汽车业作为当地经济发展的支柱。这就导致了汽车生产一拥而上,造成供大于求。
2 缓解汽车过剩的对策
(1)为限制我国目前汽车投资过热,首先改革投融资体制,放开资本市场,允许民营企业、股份公司及其他资本进入汽车领域,国有资本可以上市流通。而对中外合资公司放开限制,股比由合资双方自行确定。其次,改革金融管理体制,鼓励产业资本与金融资本的联合。第三,应限制各级政府直接投资汽车产业。
(2)建立健全个人信用制度,降低银行汽车消费信贷的风险,建立覆盖全社会的公共信息网,为居民确定唯一的社会保障代码,建立个人信息档案,提高信息的经济价值,用立法的形式确定信息的发布、使用、保密范围,多层次综合开发利用。与社会公共信息网的建设相配套,建立健全银行个人消费信贷中介服务,分散、减轻银行所承担的风险。从而增加汽车信贷量,刺激我国汽车消费市场。
(3)银行、保险公司和经销商联手,共同承担风险。汽车制造商、经销商、商业银行、保险公司、交通管理部门要通力合作,把车辆保险及车主个人寿险引入汽车消费贷款;要改变以“非汽车”物品为担保方式,简化贷款程序,为拓展汽车消费信贷提供有力的支持。
(4)加快我国城市基础设施建设,改变人们以车代步的观念。发展私家车,还必须同时推进城市结构转型。交通拥堵是制约汽车消费的主要原因,而以车代步又是导致交通拥堵的重要原因。据统计,北京现有车辆中每天的使用比例高达80%,这个数字是东京的4倍。在一些发达国家,许多家庭拥有一辆甚至几辆私家车,却仍然乘坐地铁等公共交通工具上下班,而私家车只是在周末出游等一些自由时间才会使用。同时,加大我国对基础设施的投资力度,特别是道路建设。还应大力发展卫星城市,实行城市功能分区,实现城市郊区化,郊区城市化,城市中心区出行主要靠公共交通系统,中心区之外私家车担当主角。这样才能解决交通拥堵现象。(程军)