2013年，东风集团和沃尔沃集团正式牵手。此时，距离中国第一家合资汽车公司——北京吉普汽车有限公司成立，正好过去了30年。
30年，中国汽车业发生了天翻地覆的变化，中外汽车企业的合作形式也进入了新阶段。
为什么说东风跟沃尔沃的结盟，开创了合资的新模式呢？笔者主要从以下两点进行评论。
股比结构不再50：50，中方更为强势
首先从股比上说，东风沃尔沃的合资改变了多年以来50：50的股比结构。
在此之前，之所以大都是50：50的股比，一方面是因为合资外方普遍比较强势，而另一方面受制于中国《汽车产业政策》的规定：“中外合资整车企业，中方的股比不得低于50%”。因此，国内成立的整车合资公司绝大部分都是50%对50%，如上海大众，上海通用，广州本田……这些都不用多说了。
一般而言，在50%对50%的股比下，乘用车的合资公司都是使用外方的品牌，使用外方的技术，其生产的产品，基本是国外的原型车，只在国内进行少量适应性改进。改进最多的地方，就是加长车型，比如奥迪、宝马的国产车一般都要比德国原产的长。
在30年中，乘用车的合资企业有什么变化吗？当然有，最初合资的时候，合资公司都是引进国外淘汰或老旧车型，而且国产车价格奇高，现在已经逐步跟海外上市同步，或稍微晚点，价格也相差没有那么悬殊了。
相比乘用车行业，商用车行业的自主能力要强一些。因此，商用车企业合资，虽然绝大部分股比50：50，但很多合资公司产品使用中方商标，产品有的是使用中方研发的产品，如福田戴姆勒；有的则是在引进产品的基础上，进行改进。
转为资本输出进入合资新阶段
此次东风和沃尔沃合资，之所以说进入了一个新阶段，是因为这种模式的合资，进入了以资本输出为主的国际贸易第三阶段。
一般而言，国际贸易分三个阶段。第一个阶段是商品出口阶段，这个阶段最为初级，往往在出口量达到一定程度就会遭受进口国的高额贸易和非贸易壁垒，而且，也受劳动力成本和运输成本的影响，因此，这个阶段往往比较短暂，很快就会转入第二个阶段。
第二个阶段，是品牌和技术出口阶段。在这个阶段，进口国的该产业往往缺乏技术，更没有品牌，此时，跨国公司会在输入地建立工厂，但受到很多国家政策影响，这时的工厂往往以合资公司形式建立，外方输出技术和品牌，输入车型进行生产加工。这个阶段的生产规模可以做到很大，时间持续很长，如中国的很多合资企业在30年合资到期后，就续签30年协议，生产量可以达到年产几十万辆。
第三个阶段，就是资本输出阶段。在第三个阶段，输入国的产业基础已经有了很大提升，输入方有了自己的品牌和技术，但寻求技术水平进一步提升，开拓更广的市场，但是，又希望保留自己的品牌，有着较强的话语权。因此，输入方往往会采取控股方式。而输出国，合资的最主要目的，则是通过技术的让渡获得高于普通的资本回报率。
因此，在这种新的合资模式中，原本有着自己的品牌、技术、市场的东风集团，在合资中要求保留自己的品牌（合资公司的产品使用东风品牌，并向东风集团支付商标使用费），并在合资公司中拥有主动权，但希望通过合资提升自己的技术，开拓更大的国内外市场。
这种新模式下的合资，沃尔沃集团的诉求在哪呢？在与东风合资中，沃尔沃寻求的是通过让渡先进技术而获得丰厚的资本投资收益。这也就是说，沃尔沃通过资本的输出，进入国际贸易的第三阶段。
因此，在这样的诉求下，东风沃尔沃就形成了中外55：45的股权结构，形成了一种国内汽车行业全新的合资模式。
新模式或成未来趋势
现在，东风和沃尔沃就是第三阶段的合资。这种合资的新模式或将成为未来国内汽车合资的一个新方向。
伴随着中国企业工业水平的进一步提升，相信会有更多的本土汽车公司采取“东风-沃尔沃”这样的合作模式，直接进入国际贸易的第三阶段。
可以设想一下，假如奇瑞或吉利合资的话，完全有可能采取“控股+使用自己品牌+自己团队研发”这样的模式，而未来的跨国公司跟这些企业合资，则是通过转让更高技术为前提获得部分股权。
以东风与沃尔沃合资为例，东风占有55%的股权，并使用东风商标。这标志着，中外合资从以引进技术和品牌为主，变成了以引进资本为主；也标志着，国外的跨国汽车公司对华的国际贸易，进入了以输出资本为特征的国际贸易第三阶段。
也就是说，东风和沃尔沃的合资，不但是中国汽车史上里程碑式的事件，更是全球汽车发展里程中重要的一个事件。强强联手，影响的不仅仅是中国市场，更是全球的商用车市场。
