1.按功用分:行车制动系驻车制动系辅助制动系
1)行车制动系——是由驾驶员用脚来操纵的,故又称脚制动系。它的功用是使正在行驶中的汽车减速或在最短的距离内停车。
2)驻车制动系——是由驾驶员用手来操纵的,故又称手制动系。它的功用是使已经停在各种路面上的汽车驻留原地不动
3)第二制动系——在行车制动系失效的情况下,保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。在许多国家的制动法规中规定,第二制动系也是汽车必须具备的。
4)辅助制动系——经常在山区行驶的汽车以及某些特殊用途的汽车,为了提高行车的安全性和减轻行车制动系性能的衰退及制动器的磨损,用以在下坡时稳定车速。
2.按制动能量传输分:机械式、液压式、气压式、电磁式、组合式。
3.按回路多少分:单回路制动系、双回路制动系。
4.按能源分:人力制动系、动力制动系、伺服制动系。
1)人力制动系——以驾驶员的肌体作为唯一的制动能源的制动系。
2)动力制动系——完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系。
3)伺服制动系——兼用人力和发动机动力进行制动的制动系。
⑴按制动系统的作用分类
制动系统可分为。用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统;用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统;在行车制动系统失效的情况下,保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统;在行车过程中,辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定,但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。上述各制动系统中,行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。
⑵按制动操纵能源分类
制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统;完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统;兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。
⑶按制动能量的传输方式分类
制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。
1.供能装置:包括供给、调节制动所需能量以及改善传动介质状态的各种部件
2.控制装置:产生制动动作和控制制动效果各种部件,如制动踏板
3.传动装置:包括将制动能量传输到制动器的各个部件如制动主缸、轮缸
4.制动器:产生阻碍车辆运动或运动趋势的部件
制动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部分组成。
⑴制动操纵机构
产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件,如图中的2、3、4、6,以及制动轮缸和制动管路。
⑵制动器
产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件。汽车上常用的制动器都是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩,称为摩擦制动器。它有鼓式制动器和盘式制动器两种结构型式。
保证车辆制动性能良好
制动性能良好的汽车,要求在任何速度下行驶时,通过制动措施,能在很短的时间和距离内,及时迅速地降低车速或停车。良好的制动效能对于提高汽车平均速度和保证行车安全有着重要作用。提高制动效能的主要措施有:
⑴缩短制动距离:
制动器在使用过程中,由于制动蹄摩擦片和制动鼓的磨损,制动器间隙将逐渐变大。制动系反应时间增加,将引起制动迟缓及制动力不足,使制动距离延长,制动效能降低。
制动时,制动器产生的摩擦力大小,在很大程度上还取决于制动蹄片与制动鼓接触面积的多少,接触面积增加,制动力增长时间快,制动效能就提高,制动距离也就相应缩短。在正常情况下,当产生较大摩擦力时,制动蹄片与制动鼓的接触面积应达到80%以上。使用中,由于制动器的磨损而使间隙增大后,必须进行检查调整。
⑵防止制动跑偏:
制动时,汽车自动偏离原行驶方向,这种现象叫制动跑偏。一旦制动跑偏很容易造成撞车、掉下路沟甚至翻车等严重事故。为提高制动的稳定性,保证行车安全,在紧急制动时,不允许汽车有明显的跑偏现象。
制动跑偏的原因,主要是前轮左右车轮制动力不等,制动时就形成绕重心的旋转力矩,使汽车有发生转动的趋势,因而易出现制动跑偏现象。为了避免跑偏,在使用中,应注意使左右车轮制动器间隙、制动蹄回位弹簧拉力应保持一致。
在更换摩擦片时,应选用同一型号和批次产品,加工精度和接触面应符合要求。并防止摩擦片出现硬化层,沾有油污,制动鼓失圆或有沟槽等。
领从蹄式制动器
增势与减势作用 右图为领从蹄式制动器示意图,设汽车前进时制动鼓旋转方向(这称为制动鼓正向旋转)如图中箭头所示。沿箭头方向看去,制动蹄1的支承点3在其前端,制动轮缸6所施加的促动力作用于其后端,因而该制动蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相同。具有这种属性的制动蹄称为领蹄。与此相反,制动蹄2的支承点4在后端,促动力加于其前端,其张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反。具有这种属性的制动蹄称为从蹄。当汽车倒驶,即制动鼓反向旋转时,蹄1变成从蹄,而蹄2则变成领蹄。这种在制动鼓正向旋转和反向旋转时,都有一个领蹄和一个从蹄的制动器即称为领从蹄式制动器。
在领从式制动器中,两制动蹄对制动鼓作用力N1’和N2’的大小是不相等的,因此在制动过程中对制动鼓产生一个附加的径向力。凡制动鼓所受来自二蹄的法向力不能互相平衡的制动器称为非平衡式制动器。
单向双领蹄式制动器
在制动鼓正向旋转时,两蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器,其结构示意图如右图所示。
双领蹄式制动器与领从蹄式制动器在结构上主要有两点不相同,一是双领蹄式制动器的两制动蹄各用一个单活塞式轮缸,而领从蹄式制动器的两蹄共用一个双活塞式轮缸;二是双领蹄式制动器的两套制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是中心对称的,而领从蹄式制动器中的制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是轴对称布置的。
双向双领蹄式制动器
无论是前进制动还是倒车制动,两制动蹄都是领蹄的制动器称为双向双领蹄式制动器,图5-42是其结构示意图器。与领从蹄式制动器相比,双向双领蹄式制动器在结构上有三个特点,一是采用两个双活塞式制动轮缸;二是两制动蹄的两端都采用浮式支承,且支点的周向位置也是浮动的;三是制动底板上的所有固定元件,如制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等都是成对的,而且既按轴对称、又按中心对称布置。
倒车制动时,摩擦力矩的方向相反,使两制动蹄绕车轮中心O逆箭头方向转过一个角度,将可调支座10连同调整螺母9一起推回原位,于是两个支座10便成为蹄的新支承点。这样,每个制动蹄的支点和促动力作用点的位置都与前进制动时相反,其制动效能同前进制动时完全一样。
双从蹄式制动器
前进制动时两制动蹄均为从蹄的制动器称为双从蹄式制动器,其结构示意图见图5-44。这种制动器与双领蹄式制动器结构很相似,二者的差异只在于固定元件与旋转元件的相对运动方向不同。虽然双从蹄式制动器的前进制动效能低于双领蹄式和领从蹄式制动器,但其效能对摩擦系数变化的敏感程度较小,即具有良好的制动效能稳定性。
双领蹄、双向双领蹄、双从蹄式制动器的固定元件布置都是中心对称的。如果间隙调整正确,则其制动鼓所受两蹄施加的两个法向合力能互相平衡,不会对轮毂轴承造成附加径向载荷。因此,这三种制动器都属于平衡式制动器。
单向自增力式制动器
汽车前进制动时,单活塞式轮缸将促动力FS1加于第一蹄,使其上压靠到制动鼓3上。第一蹄是领蹄,并且在各力作用下处于平衡状态。顶杆6是浮动的,将与力S1大小相等、方向相反的促动力FS2施于第二蹄。故第二蹄也是领蹄。作用在第一蹄上的促动力和摩擦力通过顶杆传到第二蹄上,形成第二蹄促动力FS2。对制动蹄1进行受力分析可知,FS2>FS1。此外,力FS2对第二蹄支承点的力臂也大于力FS1对第一蹄支承的力臂。因此,第二蹄的制动力矩必然大于第一蹄的制动力矩。倒车制动时,第一蹄的制动效能比一般领蹄的低得多,第二蹄则因未受促动力而不起制动作用。